A Ducati em matéria de fora de estrada tem vindo a dar prioridade a modelos com maior polivalência e algo limitados para uma utilização OffRoad mais séria. Certo é que a gama Multistrada já dispõe de algum desempenho fora do asfalto mas longe de podermos enfrentar caminhos e trilhos mais radicais com as mesmas. Também a gama Scrambler Ducati apresenta alguma polivalência de utilização, sobretudo o modelo Desert Sled que monta suspensões de maior curso. Aliás quando a Desert X foi apresentada em Milão em 2019 o protótipo curiosamente estava desenvolvido sobre base Scrambler e não Multistrada. A Ducati posteriormente decidiu corrigir a estratégia inicialmente adotada e posicionar a sua Desert X num segmento superior.
O certo é que depois de testarmos a magnífica Desert X ficamos com a sensação de que a mesma mantém a mesma competência a rodar em asfalto que as suas irmãs Multistrada V2, a mesma agilidade e facilidade de colocar em curva e igual estabilidade de trajectórias, somando agora verdadeira aptidão para o fora de estrada.
Será este o “unicórnio” que todos procuramos ? Uma moto que nos permita realizar tudo e sem limites, a não ser os nossos próprios ? Poderá ser…
Estética, ergonomia e equipamento 4/5
Para a Desert X a Ducati foi buscar inspiração directamente às grandes competições de resistência fora de estrada, ao Rally Paris-Dakar quando as motos de grande cilindrada cruzavam as areias o deserto com os seus grandes depósitos de combustível. Esteticamente a Desert X tem clara inspiração nas Cagiva Elefant que participavam no Rally Paris Dakar nos anos 80 e 90 .
O equilíbrio das formas, apesar da sua volumetria, está muito bem conseguido e a decoração em branco transmite uma enorme percepção de leveza do conjunto. O facto de não existir uma outra cor em opção reforça a “colagem” às Cagiva dos anos 80, sendo que todo o conjunto exibe uma estética marcadamente neo-clássica, onde o frontal com dois faróis redondos exprime exactamente essa realidade.
Em termos estéticos e ergonómicos a Desert X assume-se como uma moto Rally Raid sem sacrificar a postura demasiado “endurista” quando rodamos em asfalto. A condução em pé é perfeita, com o peso do nosso corpo ligeiramente posicionado sobre a roda dianteira e os pés bem assentes em poisa-pés do tipo enduro, com o pormenor de podermos rodar o apoio do pedal de travão para obtermos uma superfície de maior dimensão, tudo para garantir um maior controle fora de estrada, permitindo um aligeirar do peso na roda traseira para facilitar o colocar da moto em curva, sem perder tração, pois a função do seu controle electrónico está sempre presente e pode ser ajustada. Já em asfalto a posição é algo mais dobrada sobre a frente do que aquilo que vemos habitualmente numa moto Trail, talvez para garantir uma maior proteção aerodinâmica do seu não tão alto, mas dinamicamente perfeito, écran dianteiro.
Em termos de ajudas electrónicas contamos com o que de mais sofisticado existe no segmento. Disponibiliza seis (6) Modos de condução dos quais dois, Enduro e Rally, são específicos para o fora de estrada. No Modo Enduro o ABS e o Controle de Tração mantêm-se activos mas menos interventivos, e os restantes 4 permitem-nos alterar a entrega de potência e a resposta do motor em função do tipo de condução e das condições em que rodamos, sendo o mais agressivo o modo Sport e os restantes sucessivamente mais suaves, Touring, Wet e Urban, sendo que a potência nos dois últimos é reduzida dos 110 CV para os 75 CV.
O depósito de combustível, graças ao desenho do chassi e à ergonomia do próprio assento, é suficientemente estreito na zona dos joelhos para sentirmo-nos bem encaixados na mesma e facilitar a condução sobretudo quando a pilotamos em pé fora de estrada.
O painel TFT a cores de 5” fornece toda a informação de forma clara e legível com diferentes opções de leitura, como por exemplo nos modos OffRoad onde destaca a informação da mudança engrenada, os Kms percorridos e da autonomia, em vez da velocidade e a rotação do motor.
Motor cheio e com personalidade bi-polar 5/5
Todos conhecemos a resistência que os motores V2 Testastreta de distribuição desmodrómica da Ducati têm a rodar a baixa rotação. Porém a Ducati conseguiu atenuar essa realidade reajustando a electrónica e dotando o V2 de uma relação mais curta nas duas primeiras velocidades, garantindo assim maior disponibilidade nos baixos e médios regimes, tão necessária para rodar fora de estrada.
A partir das 4.000 RPM o Testastretta de 937cc e refrigeração líquida mostra novamente o seu temperamento desportivo, subindo rapidamente de rotação e atingindo o binário máximo logo às 6.500 rpm. Preparem-se para segurar bem o guiador pois a Desert X dispara como se de uma super desportiva se tratasse, atingindo o redline às 10.000 rpm.
Sensações fortes, as de uma Desert XXX 4/5
A Desert X oferece assim maior controle e progressividade nos regimes mais baixos e resposta vigorosa nos médios e altos regimes, pelo que a ciclística tem que estar à altura deste desempenho multifacético com que a Ducati dotou a sua Desert X. A travagem é por isso importante que seja igualmente efectiva em asfalto e progressiva com muito bom tacto no todo-o-terreno. Essa garantia é dada por dois discos de 320mm na dianteira mordidos por pinças Brembo monobloco, magistralmente ajudadas por um sistema ABS inteligente e intrusivo quando necessário, de forma a garantir uma enorme segurança, tanto em estrada como fora da mesma.
As suspensões dianteiras da KYB, invertidas e totalmente ajustáveis, produzem um trabalho de excelência na leitura do terreno transmitindo de forma filtrada toda a informação ao condutor. Na traseira o braço oscilante de alumínio monta amortecedor KYB ajustável com 220mm de curso ( 230mm na dianteira ).
Excelente comportamento da combinação chassi , suspensões e travões, numa ciclística de luxo e um desempenho que transmite uma enorme sensação de segurança tanto em asfalto como em OffRoad, onde os pneus Pirelli Scorpion Rally STR contribuem de forma definitiva para a assumida personalidade bipolar, como é da sua reconhecida natureza.
Rodar fora de estrada de forma mais agressiva em modo Rally com a Desert X não está ao alcance de qualquer e requer experiência e postura de quem monta um puro sangue por domar. Já em estrada, numa pilotagem mais desportiva, nada faz pensar que monta uma roda de 21” na dianteira e somos surpreendidos pela sua agilidade e desenvoltura em percursos de montanha e com capacidade de “ dar baile “ a muitas desportivas que se prezam.
- Estética Dakariana neo-clássica
- Ciclística de topo
- Desempenho On e OffRoad
- Depósito extra opcional sob o assento
- Calor do motor nas pernas e assento
- Proteção do écran algo justa
- Quickshift a baixa rotação
- Alguns acabamentos ( fitas decorativas do depósito a descolarem ?)
Nota final 4/5
A Desert X vem competir num mercado onde a concorrência é feroz e há muito consolidada. A aposta da Ducati explora uma combinação já testada por outras marcas no sentido de conseguirem diferenciar as suas Maxi Trail dos restantes modelos existentes no mercado.
A Ducati DesertX exibe uma estética inspirada nas motos clássicas de grande cilindrada do Dakar dos anos 80 e 90, com uma imagem revivalista e bem conseguida, combinando uma motorização V2 fiável e há muito testada que monta noutros modelos da marca, ( Monster, Multistrada V2 e Panigale V2 ) ajustada ao tipo de utilização mais abrangente a que o modelo se propõe, combinada com uma ciclística que utiliza componentes de topo e confere um desempenho excelente em qualquer piso ou circunstância, sempre com a intervenção maior ou menor da sua sofisticada electrónica.
Caracterísiticas principais Ducati Desert X
E face à concorrência ?
O conceito da Desert X não é original pois já outras marcas desenvolveram modelos dentro da mesma filosofia, motor e ciclísticas de topo com estética neo-clássica. É o caso da Husqvarna NORDEN 901 e da Moto Guzzi V85 TT.
As 3 adoptam um look de moto de Maxi Enduro/Raid Classic sendo que as podemos classificar e sequenciar da seguinte forma :
– A Desert X a que tem melhor desempenho OffRoad, a Norden 901 uma combinação equilibrada para viajar em estrada e fora da mesma e a V85 TT a mais estradista mas igualmente polivalente na sua utilização. ( nota: as BMW GS também optam por roda dianteira de 19” e transmissão por veio )
Husqvarna Norden 901
Desenvolvida sobre a plataforma KTM 890 Adventure, a Husqvarna Norden 901 monta o mesmo motor de 889cc com 105 CV, com binário máximo de 100 Nm a ser atingido às 8.000 rpm e redline às 10.000 rpm. A sua ciclística conta com suspensões dianteiras invertidas WP Apex de 43mm com curso de 220mm. Monta rodas de 21” na dianteira e de 18” na traseira e igualmente calçada com pneus Pirelli Scorpion Rally STR em jantes de raios. A travagem é assegurada por pinça J-Juan e a nível de electrónica conta apenas com 3 Modos de condução ( Street Rain e OffRoad ). O Quickshifter é de série e conta também com embraiagem deslizante. O seu peso a seco é de 204 Kg e o depósito de combustível é de 19 litros. O seu PVP é de 15.750 eur
Moto Guzzi V85 TT
Apresentada em 2018 a Moto Guzzi V85 TT há muito que conquistou uma legião de fãs. Quem já teve a oportunidade de rodar numa V85 TT sabe como a mesma nos surpreende pelo equilíbrio da sua ciclística e generosidade do seu motor, um V Twin paralelo, com 76 CV de potência máxima mas com uma entrega de 82 Nm de binário máximo logo às 5.000 rpm o que torna o motor muito responsivo e redondo em termos de entrega de potência. Quanto a ajudas electrónicas a V85 TT conta actualmente com 5 modos de condução, Sport Road, Rain e OffRoad e um modo Custom personalizável. Conta com transmissão por veio ao contrário da Ducati e da Husqvarna. As suspensões invertidas dianteira são de 41mm e têm um curso de 170mm . Na traseira conta com um braço oscilante assimétrico e igualmente 170mm de curso. A rodas são igualmente raiadas e tubeless, mas na dianteira é de 19” e na traseira de 17”. O peso a seco é de 208 Kg e a capacidade do depósito de combustível de 21 litros. O seu PVP é de 12.250 eur
Galeria Ducati Desert X
