Ensaio Honda Africa Twin 1100 L de 2020 – No meio pode estar a virtude

By on 24 Janeiro, 2020

O segmento das motos Adventure tem sido um dos mais dinâmicos do sector e a competição é feroz entre as várias marcas, onde todas tentam encontrar o melhor compromisso “Adventure”, uma moto com capacidade para viajar com conforto e sem limites, pronta sempre para enfrentar todo o tipo de caminhos fora de estrada e acompanhar-nos nos desafios que nos colocamos.

As opções actualmente no mercado são múltiplas e de todos os estilos e especificações onde a GS lidera no segmento mais alto mas cada vez mais vê o seu protagonismo desafiado pelas restantes marcas.

E a Honda Africa Twin não quer deixar os seus créditos em matéria do seu potencial Adventure por mãos alheias e tem vindo a acompanhar tendências e a escutar o mercado no sentido de fornecer a melhor moto Adventure de sempre. A nova Africa Twin é isso mesmo, o resultado de anos de evolução e do aprimorar do seu desempenho de forma a fornecer a melhor experiência possível a quem procura versatilidade, desempenho e aventura em duas rodas.

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Foi com o objectivo de percebermos melhor qual a moto Adventure que se destaca das restantes que decidimos levar a cabo uma experiência comparativa daquelas que na opinião dos media internacionais serão as Adventure do ano 2020, a Honda Africa Twin 1100, a Yamaha Ténéré 700, a KTM 790 Adventure R e a BMW R 1250 GS.

Começámos pela nova Africa Twin 1100 de 2020, na sua versão standard e com caixa normal ( a versão DCT continua na nossa opinião a ter limitações numa utilização mais séria em OffRoad ) e quando referimos “nova” é porque a Africa twin 1100 de 2020 é mesmo uma moto inteiramente nova onde apenas os travões podem ser considerados semelhantes do ponto de vista de “hardware” aos do ano anterior embora sua gestão tenha agora muito mais ajudas electrónicas.

Mas comecemos pelo princípio e que é o da análise da sua estética, aquilo que se nos revela em primeira mão quando nos aproximamos da Africa Twin 1100.  As duas versões 2020, a Standard e a Adventure Sports, sofreram alterações de fundo na sua ciclística, para além da motorização, mas também no conceito definido para diferenciamento de ambas. Assim este ano a versão Standard está mais orientada para uma utilização OffRoad, mais ágil e manobrável, e a versão Adventure Sports para uma utilização mais “Touring” igualmente capaz de enfrentar as pistas do deserto mas menos radical do que a sua versão 2019.

De imediato notamos que a nova Africa Twin está mais ergonómica e sobretudo mais estreita. O trabalho realizado no novo quadro de aço permitiu reduzir em cerca de 40 mm a sua  largura e isso nota-se, sobretudo quando subimos para a moto e colocamos os pés no chão. O assento da Africa Twin mantém a possibilidade de ser colocado em duas posições que variam entre os 850mm e os 870mm e na zona frontal do mesmo é notória a sua estreiteza parecendo quase uma moto de enduro mas sem sacrificar o conforto. Para condução em pé fora de estrada a nova Africa Twin oferece uma posição perfeita e natural graças também ao novo guiador cerca de 2 cm mais alto que o anterior que permite assumir uma posição mais direita e menos pendurada sobre a frente da moto.

O quadro em aço é mais estreito, mais rígido e sobretudo mais leve. O sub-quadro é agora em alumínio e aparafusado ao quadro principal em vez de soldado, uma vantagem que contribui para o menor peso da moto mas também para o caso de uma caída com danos na parte posterior possibilitar a substituição apenas do sub-quadro. Também notamos uma evolução no braço oscilante com uma configuração muito semelhante aos das Honda CRF 450 de motocross realidade que denota a intenção da Honda em dotar a sua Africa Twin de maior aptidão offroad.  No total a versão Standard 2020 consegue reduzir o seu peso total comparativamente à de 2019 em cerca de 5 Kg.

O motor é também uma evolução do anterior já que cerca de 70% dos seus componentes internos são totalmente novos. O bicilíndrico paralelo de 1.84cc tem agora a potência de 102 cv às 7.500 rpm e o binário máximo de 105 Nm é obtido às 6.250 rpm.  Um motor redondo e cheio, com uma caixa bem escalonada e com a possibilidade de montar como opcional a função “Quickshift” , função que pode ser comandada a partir do painel TFT na definição do seu funcionamento e intervenção. ( nos dois sentidos ou só num e a sua sensibilidade ).

A nível das ajudas electrónicas a nova Africa Twin 1100 sofreu também uma importante evolução e graças á adopção de um IMU de 6 eixos e do acelerador ride by Wire,  tem agora 6 modos de condução, Urban, Tour, Gravel e OffRoad para além de dois modos User personalizáveis, 7 níveis de controle de tração, e funções de controle anti-cavalinho e anti-égua, controle do travão de motor e do ABS em curva. Todas estas funcionalidades exigem de início algum tempo de adaptação no sentido de percebermos como funciona a sua configuração. Ao olharmos para a “pinha” de comutadores no punho esquerdo apercebemo-nos de imediato que a sua utilização não é linear nem intuitiva. Uma vez habituados tudo funciona na perfeição sobretudo ajudados pelo écranTFT a cores de 5,5”, táctil e que funciona sobre pressão podendo ser acionado com qualquer tipo de luvas.

As suspensões evoluíram também e são igualmente Showa invertidas de 45mm na dianteira totalmente reguláveis com 230mm de curso. Na traseira encontramos um amortecedor Showa do tipo Pro-Link , também totalmente regulável e com um curso de 220mm. O seu funcionamento é excelente, revelando uma boa leitura do terreno e proporcionando conforto e desempenho, não afundando demasiado nas travagens mais vigorosas.

Em termos de travagem a Africa Twin 2020 mantém os dois discos de 310mm na dianteira com pinças flutuantes de 4 pistons e na traseira apenas 1 disco de 256mm com pinça fixa de 2 pistons. As rodas montam jantes raiadas de alumínio de 21” na dianteira e de 18” na traseira com pneus 90/90-21 e 150/70-18 respectivamente. No ensaio que realizámos montámos pneus 50/50 , aqueles que oferecem um compromisso misto de utilização em estrada e offroad em sintonia com todo o potencial da Africa Twin 1100 e que têm demonstrado uma enorme versatilidade em experiências com motos Adventure no passado, os Continental TKC 80.

No ensaio que realizámos de cerca de 700 Kms, em estrada e em todo o terreno, pudemos atestar as qualidades Adventure da Africa Twin nas mais variadas situações. Em estrada é uma moto confortável , com poucas vibrações, com uma posição de condução natural e ergonomicamente toda uma referência, o écran baixo do tipo OffRoad penaliza ligeiramente a proteção aerodinâmica a partir dos 140 km/h mas rodámos na casa dos 200 km/h e a estabilidade foi sempre excelente sendo que o pequeno écran defletia com eficácia o vento do nosso capacete. ( algo surpreendente )

A menor altura ao solo transmite uma maior sensação de segurança, e a maior estreiteza da moto revela-se sobretudo ser uma enorme mais valia na pilotagem for a de estrada em pé onde os joelhos encontam de forma confortável à ergonomia da moto e permitem um maior controle da moto em zonas mais técnicas e trialeiras. O escape emite um som grave e envolvente e o motor redondo com um bom binário a baixa contribui para uma condução suave com potência sempre disponível com um simples rodar de punho. Mais agilidade e sensação de leveza contribuem para uma maior eficácia na condução fora de estrada sendo que a maior sofisticação electrónica contribui definitivamente para um desempenho controlado e personalizável da nova Africa Twin.

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Podemos concluir em termos de análise e comentário final sobre a nova Africa Twin 1100 versão Standard que esta nova versão 2020 é sem qualquer dúvida a melhor Africa twin de sempre e a nova definição dos dois modelos em termos de características e posicionamento veio dar um novo potencial comercial á marca e ao modelo no segmento Adventure. Se será a melhor moto Adventure do momento ? dependerá do ponto de vista de cada um e se considerarmos as sua características e o seu preço de cerca de 14.000 eur, entre os 10.000 eur da Ténéré 700 e dos 18.000 euros da GS 1250, poderíamos dizer que “no meio pode estar a virtude “.

Ficha Técnica ( Ver Aqui )

Motor

Combustível = Gasolina
Tipo de motor = Bicilíndrico, 4 tempos
Cilindrada = 1084 cm3
Potência = 100.6 cv
Rotação da potencia maxima = 7500 rpm
Binário = 105 nm
Rotação do binario maximo = 6250 rpm
Nº de cilindros = 2
Disposição = Em linha
Ciclo = 4
Valvulas por cilindro = 4
Alimentação = PGM-FI
Refrigeração = Líquida
Diametro X Curso = 92 x 81.5
Sistema de arranque = Eléctrico
Taxa Compressão = 10.1:1
Ignição = Electrónica digital

Transmissão

Transmissão = Corrente
Embraiagem = Húmida, multidisco
Numero Velocidades = 6

Quadro

Tipo de quadro = Berço semi-duplo
Angulo coluna direcção = 27.5 º

Suspensões

Suspensão dianteira = Forquilha invertida de 45 mm
Curso dianteiro = 230 mm
Regulações dianteiras = Sim
Suspensão traseira = Braço oscilante monobloco em alumínio, com sistema Pro-Link e amortecedor SHOWA
Curso traseiro = 220 mm
Regulações traseiras = Sim

Travões

ABS = Sim
Travões dianteiros = Duplo disco
Diametro discos dianteiros = 310 mm
Pinças dianteiras = 4 êmbolos
Travões traseiros = Disco
Diametro discos traseiros = 256 mm
Pinças traseiras = 2 êmbolos

Rodas/Pneus

Roda Dianteira = Jante de alumínio com raios de arame
Diametro da jante dianteira = 21 “
Medida pneu dianteiro = 90/90-21 M/C
Roda Traseira = Jante de alumínio com raios de arame
Diametro da jante traseira = 18 “
Medida pneu traseiro = 150/70-R18 M/C

Dimensões

Comprimento = 2334 mm
Largura = 961 mm
Altura = 1391 mm
Distância entre eixos = 1575 mm
Altura do assento = 850 mm
Distancia ao solo = 250 mm
Capacidade do deposito = 18.8 L
Trail = 113 mm
Peso em marcha = 226 kg

Consumo = 4.9 L/100km ( 6,4 L /100Km  de média no final do ensaio )
Emissões CO2 =
112 g/km

Cores disponíveis = Grand Prix Red e Matte Ballist Black Metallic

Preço de venda ao público 14.550 euros

Concorrência

BMW R 1250 GS   1.254 cc / 136 cv /  249 Kg / 17.500 eur

KTM 790 Adventure  799 cc / 94 cv / 189 Kg / 13.990 eur

Yamaha Ténéré 700   689 cc / 72 cv / 204 Kg / 9.850 eu

Galeria de Imagens

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