Por vezes menos é mais. Esta Honda é o paradigma disso mesmo, onde menos cilindrada e potência equivalem a mais diversão e facilidade de condução para um largo número de utilizadores. Quando a Honda apresentou as suas 500 em 2013, o público alvo era, e continua a ser, bastante diversificado. Dos jovens a subir de classe das 125 e 300, passando pelos novos utilizadores de scooters 125 vindos dos automóveis, aos motociclistas que pretendem uma redução de cilindrada por ser mais fácil de utilizar e os possuidores da carta de condução A2, todos estes grupos buscam uma moto apaixonante mas de baixo custo de manutenção, boas performances e consumos. As 500 não desiludiram, entre as três séries diferentes, a F, a R e a X, venderam mais de 30.000 unidades na Europa e 60.000 no resto do mundo. A fórmula é de sucesso e chegou agora a altura de melhorar os pormenores e dar uma nova orientação estética para que estas CB’s continuem no topo das preferências de muitos motociclistas.
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R à séria?
Fomos até aos arredores de Sevilha para conhecer a CBR500R. A estrada escolhida é conhecida pela estrada das 600 curvas, tivemos assim, muitas oportunidades de perceber se esta moto é realmente uma desportiva, uma digna representante de uma das siglas mais conhecidas e respeitadas do mundo R. O trabalho feito pelos designers da Honda na actualização do desenho da moto, está fantástico, só de olhar para a CBR, esta parece de imediato mais moderna, mais elegante, mais desportiva, mais agressiva e mais rápida até. Quando nos sentamos na moto, a sensação muda um pouco, os poisa pés baixos e os “avanços” por cima da mesa de direcção retiram-lhe a posição de condução de super desportiva, é como se nos sentássemos em cima da moto, em vez de “na” moto, como é habitual neste segmento. De resto, o banco é confortável e a carenagem surpreendentemente protectora. Mas olhando para a realidade, será que não fará mais sentido assim? Claro que faz! A CBR500R não pretende ser uma precisa máquina de autódromo, mas sim uma porta de entrada no mundo das desportivas, mas sempre mais pela facilidade de condução e compromisso de utilização que pela eficácia extrema.
Mudanças
As principais mudanças na CBR listadas pela Honda são a melhoria da resposta do motor, o aumento da agilidade (devido à mudança para um sub-quadro mais leve e flexível e melhor aerodinâmica), nova sonoridade dada pelo escape que tem um formato diferente, melhorias na caixa de velocidades e, no campo das utilidades, a montagem (finalmente!) de um tampão de gasolina que quando aberto não fica na mão do utilizador e possibilidade de ajuste na manete de travão e pré-carga da suspensão da frente. No total a Honda afirma ter mudado 200 peças na moto, tornando-a assim uma moto realmente nova. Mais uma vez, uma das grandes prioridades dos modelos 500 são os detentores de carta A2, que com mais de 18 anos podem conduzir motos até 35 Kw de potência e é para eles que a CBR está pensada. Quando nos sentamos aos comandos, a moto é muito intuitiva e fácil de conduzir. A posição é confortável e nada ameaçadora ou restritiva de movimentos. A resposta do motor é limpa e suave, nunca se sentindo ausência de potência, que ainda assim pareceu que é um pouco menos reactiva que no modelo anterior. No percurso muito sinuoso que fizemos, a CBR estava como peixe na água e quando levada na faixa de potência certa e na relação de caixa adequada, consegue ser até mais divertida que uma moto com o dobro ou o triplo da cavalagem. Basta pensar para curvar com ela, apenas a suspensão tem uma regulação de origem um pouco branda, mais pensada para o conforto urbano e em estrada que propriamente para travagens tardias à entrada de curvas, mas sem tirar a confiança do condutor nas suas capacidades. Os pneus, os Dunlop Sportmax, dão excelente feedback no contacto com a estrada e a travagem dos dois discos (frontal e traseiro) é mais que suficiente em termos de potência e resistência à fadiga.
À séria
No final do teste a sensação de diversão foi talvez o sentimento mais marcante. A pequena CBR revela-se uma moto fácil de conduzir, leve, muito reactiva e ágil. Se ao motor lhe falta um pouco de “chama” e mais garra, ela entrega diversão e prazer na condução por um conjunto muito equilibrado e que será com certeza o perfeito parceiro para todos os que a comprarem. A evolução relativamente ao modelo anterior é notória, esteticamente, nos detalhes e na refinação de todo o produto. Para quem está habituado a motos maiores vai sentir-se mais relaxado e vai aproveitar mais a sensação de ter um “brinquedo” nas suas mãos, mas, mais importante ainda, os novos e jovens utilizadores, têm na CBR uma escola de condução de motos grandes que lhes permitirá uma entrada nesta gama de potência e cilindrada com mais confiança e que lhes vai seguramente permitir melhorarem em muito o seu nível de condução.
Motor
O motor da CBR500R é um bicilíndrico paralelo, de refrigeração líquida e cabeça de 8 válvulas, que procura o equilíbrio entre dimensões físicas e flexibilidade na entrega de potência. As proporções “triangulares” formadas pela cambota, veio primário e contraveio são muito semelhantes às dos motores RR de quatro cilindros da Honda e muita da estrutura interna e da engenharia deste motor foi herdada das CBRs RR de 600 e de 1.000 cm³.
O sistema PGM-FI de injecção de combustível oferece boas respostas de aceleração; o pico de potência é de 35 kW (48CV) e chega às 8.500 rpm, com os 43 N·m de binário máximo a surgirem às 7.000 rpm.
O motor serve como elemento estruturante, para reforço da rigidez do quadro, com quatro fixações na cabeça. As válvulas do motor têm diâmetros de 26,0 mm na admissão e 21,5 mm no escape.
O diâmetro dos cilindros é de 67 mm, valor idêntico ao da CBR600RR. O formato dos pistões tem por base o que é usado na CBR1000RR, para reduzir o ruído dos pistões a alta rotação. A adição de estrias nas saias dos pistões (um acabamento que aumenta a área da superfície, através da introdução de espaços por onde pode fluir o óleo para melhor lubrificação) permitiu reduzir o atrito. Tal como na CBR600RR e na CBR1000RR, o tratamento por processos especiais forma uma membrana protectora contra a oxidação.
A caixa de seis velocidades é semelhante à usada nos modelos RR de maior cilindrada e usa a mesma estrutura de braço e articulações das mudanças. Uma outra actualização para 2016 que facilita a condução urbana, a carga da mola de batente do tambor das mudanças foi revista, juntamente com o formato da parte central deste componente. Isto resulta em maior facilidade e suavidade em engrenar as mudanças.
Ficha técnica
Cilindrada: 474 cc
Potência: 48 cv
Depósito: 16,7 lt
Peso: 194 kg
Tipo: 2 cil paralelos, refrigeração líquida
Distribuição: 8 válvulas
Binário: 43 Nm
Embraiagem: Húmida, multi discos
Caixa: Manual 6 velocidades
Transmissão: por corrente
Quadro: em aço, tipo diamante
Suspensão dianteira: forquilha convencional de 41 mm, 120 mm curso
Suspensão traseira: monoamortecedor,
Travões: disco de 320 mm + disco de 240 mm
Rodas: 120/70-17” 160/60-17”
Distância entre eixos: 1.410 mm
Altura do assento: 785 mm
Cores disponíveis:
Ross White
Mat Gunpowder Black Metallic
Millennium Red
Pearl Metalloid White
Lemon Ice Yellow
Graphite Black
Preço: 6.450 €
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Texto: Hugo Ramos
Fotos: Honda
