Ensaio Honda CRF1000 Africa Twin versão DCT

By on 27 Abril, 2017

Primeiro Impacto

Depois da experiência que tivemos em Barcelona com a novíssima Honda X-ADV, uma maxi-scooter que abre um novo conceito de polivalência, podendo ser utilizada em caminhos fora de estrada, quisemos perceber qual a proximidade na prática existente entre os dois modelos, a X-ADV 750 e a CRF 1000, ambas com o sistema de caixa automática da Honda o famoso DCT- Dual Clutch Transmition, que torna a condução mais suave e progressiva.

Esta comparação pode à partida ser algo absurda mas a própria marca na decoração de ambos modelos manteve precisamente essa proximidade. As opções de cores de ambas são precisamente as mesmas e  a opção DCT, que na X-ADV é standard,  na Africa Twin é uma opção, ou antes existem os dois modelos, com caixa normal e com caixa DCT.

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Confesso que à partida estava curioso, pois a experiência com a X-ADV tinha sido muito positiva e a Maxi Scooter da Honda tinha-me agradado muito na sua generalidade e compará-la com a Africa Twin parecia injusto, já que a minha apetência e experiência pelo todo o terreno poderia de alguma forma condicionar a minha experiência e opinião. E foi de facto o que veio a acontecer mas no sentido inverso do que eu estava à espera, mais à frente vão perceber porquê.

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Chegado às novas instalações da Honda na Beloura, tinha a Africa Twin a aguardar-me, atestada e recém utilizada nos testes durante o MotoShow em Lisboa e com pouco mais de 300 Kms. O briefing foi rápido pois, apesar da quantidade de botões que a mesma apresentava, eram mais ou menos intuitivos dada a minha experiência anterior com a X-ADV.

2016 Honda Africa Twin DCT

2016 Honda Africa Twin DCT

A CRF1000 destaca-se pela sua imponência e volumetria, pela estética e decoração vistosa e sobretudo pela qualidade dos seus elementos e harmonia das suas linhas. Uma Adventure belíssima na sua concepção e no aspecto geral, a cheirar a deserto e a longas pistas no horizonte.

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Test Ride

A moto é alta, a postura correcta, com um guiador largo e cónico, puxado atrás para manter a postura erguida e podermos olhar em frente com facilidade e de forma natural, por cima do vidro frontal, que é fixo, mas que pela sua ergonomia e superfície oferece a proteção necessária.

 

Ao arrancar a moto ficamos agradados pelo som grave do seu escape, que não saíu penalizado pelas restrições do Euro 4. Engrenar a caixa DCT é fácil, é só premir o botão que se situa junto ao punho direito do acelerador, para a posição D ou premindo o mesmo por mais uns segundos passar para as posições S de Sport. Aconselho a começarem com a D para garantir de início maior suavidade. E aqui reside a primeira questão: Quem estiver muito habituado a motos com embraiagem e a dosear a suavidade dos arranques com a utilização da mesma, vai estranhar e muito a não existência da manete do lado esquerdo ou do pedal de mudanças, e terá forçosamente um período de habituação à gestão da aceleração, utilizando  apenas  o punho do acelerador. Digo-vos que para mim não foi nada fácil mudar o “chip”, mais a mais tratando-se de uma Adventure com atributos off-road e com a designação CRF, a mesma que tenho na minha moto na garagem mas com apenas 450cc.

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A caixa DCT é de facto de uma enorme sofisticação e na prática funciona perfeitamente, sobretudo a partir da 2ª e com a moto já a rodar. A suavidade é notória e as passagens de caixa quase não se sentem. As caixas DCT da X-ADV e da CRF1000 são distintas, o escalonamento das velocidades obviamente que também, mas ambas actuam de forma inteligente, tendo em conta o regime a que o condutor circula ou imprime na aceleração em determinados momentos. Ou seja, se mantivermos um regime de aceleração suave, e digo em modo D, a caixa vai passando as velocidades mantendo essa mesma suavidade e a baixa rotação mas, se imprimirmos mais acelerador numa determinada mudança e subirmos o regime na mesma, a caixa respeita essa intenção de funcionar a uma rotação superior e mantém esse regime elevado para todas as mudanças, mantendo a rotação mais alta em cada uma e imprimindo um ritmo mais vigoroso à condução.

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Claro que em toda esta gestão automática, seja em modo D seja em qualquer dos modos Sport, é sempre possível intervir através dos shifters no punho esquerdo, localizados junto ao vosso polegar e ao indicador da mão esquerda. No meu caso, e tal como já havia acontecido com a X-ADV, passei a utilizar intensamente os mesmos em modo automático D, sempre que pretendia baixar ou subir uma velocidade, complementando sempre que necessário a gestão automática da caixa DCT.

 

Para condução de TT puro recomendo vivamente que activem a posição “Manual” em deterioro da “automática”, botão que se situa no punho direito, passando a gerir a caixa manualmente através dos shifters na mão esquerda e desliguem também o ABS num botão no painel frontal. O ABS mantém-se activo na roda da frente, mas não é intrusivo e apenas se desliga na roda traseira o que, na condução fora de estrada, é absolutamente necessário para fazer derrapar a roda traseira e colocar assim a moto na trajectória ideal.

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Os sensores do motor que medem constantemente a rotação e a aceleração, medem também a inclinação da moto e se a mesma está a subir ou a descer, compensando com mudança abaixo para ganhar mais torque, no caso das subidas, ou para fazer actuar o travão de motor no caso de descidas.

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Para além do mais existe também um botão “G” que faz com que as passagens de caixa em condução TT sejam ainda mais rápidas e bruscas, seja em modo automático seja em manual. Como o motor da CRF nunca se vai abaixo, mesmo nas situações em que somos obrigados a travagens bruscas e a passar de um andamento rápido para parado com a derrapagem da roda traseira, mesmo estejamos a conduzir em modo manual,  a caixa automática actua fazendo entrar mudanças abaixo no sentido de garantir a rotação ideal do motor. O mesmo acontece quando paramos por exemplo num cruzamento sem reduzir caixa em modo manual. A caixa fá-lo-á de qualquer forma garantindo que quando arrancamos a moto estará na mudança ideal.

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Tudo isto requer habituação e digo-vos que, após uma semana a circular com a Africa Twin DCT , ainda não me tinha habituado totalmente à falta de embraiagem e à caixa “inteligente” que me obrigava a usar o shifter de quando em vez para a colocar no regime ideal… imagino que mais uma semana e estaria totalmente rendido à mesma. Mas confesso que o meu estatuto de  algo “old school” me condiciona mais a querer manter o controlo total sobre as máquinas.

 

O Motor

O motor da CRF1000 Africa Twin é totalmente novo e de acordo com a Honda tem por base muita da tecnologia desenvolvida pela HRC para as suas máquinas de competição CRF250 e CRF450 R assim como a versão de Rallys que participa no Dakar e em muitas outras provas as CRF450 Rally.

O motor da CRF1000 é de 998cc, com 95cv, divididos em 2 cilindros comandados por uma única árvore de cames, que aciona as 4 válvulas existentes por cilindro. O motor monta ainda 2 velas por cilindro de forma a optimizar a combustão da mistura.

Um dos critérios seguidos na concepção deste novo motor foi o de manter o seu tamanho e peso reduzidos. Por exemplo as bombas de óleo e de água situam-se ambas dentro do motor e são acionadas pelos eixos de equilíbrio do próprio motor. O carter é semi seco e a sua dimensão foi estreitada no sentido de ganhar distância ao solo e diminuir peso.

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Uma das razões pela qual a Honda optou por um motor bi-cilindrico paralelo e não em V, como na anterior Africa Twin, foi pelo facto deste último ser demasiado alto e demasiado longo para caber no quadro que foi idealizado como o melhor para uma pilotagem Off Road. De acordo com a Honda o novo motor paralelo oferece as mesmas prestações de torque e tração que uma configuração V-Twin.

Para melhor avaliarmos as prestações deste novo motor tivemos que colocar a CRF1000 em modo manual e esquecermos o DCT. Gostámos do torque a baixa rotação e em primeira velocidade era fácil superar obstáculos com alguma dimensão apenas com um toque de acelerador e levantando ligeiramente a roda, embora a suspensão não estivesse regulada para o efeito.

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A meio regime achei que a o motor da Africa Twin assemelhava-se mais a um motor de cilindros paralelos, pela sua suavidade, do que a um motor V-Twin como refere a Honda. Em regimes de rotação mais alta volta a ter a vivacidade e o “push” necessários numa condução fora de estrada.

O motor incorpora ainda 3 modos de controlo de tracção, ajustáveis em andamento, e sinceramente em condução fora de estrada é preferível o modo menos intrusivo ( level 1 ). As 6 velocidades, em manual e automático, permitem uma ampla selecção de formatos de condução tanto em estrada como em todo terreno.

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 Adaptação e condução

A adaptação à versão DCT da Africa Twin é progressiva e dependente da experiência de cada um. No meu caso continuei sempre a estranhar a falta de manete no lado esquerdo e do pedal de mudanças. Afirma a Honda que em termos globais as vendas de modelos que têm as duas opções, de caixa DCT e de caixa normal, é de praticamente 50/50.

Entendo que a opção de cada um deve ser tomada em função da utilização ou da maior percentagem de utilização da moto. Se procuramos uma moto Aventura cujo objectivo seja periodicamente e ao longo do ano realizarmos viagens onde o factor todo o terreno é predominante então, na minha modesta opinião, recomendo uma versão de caixa normal. Se pelo contrário a Africa Twin vai ser utilizada a diário nos nossos trajectos entre casa e escritório, e esporadicamente se irão fazer algumas incursões em todo terreno, então talvez a versão de caixa DCT faça mais sentido.

O factor experiência também tem influência na decisão. Há um ano atrás testei a versão de caixa normal e achei fantástica e a adaptação foi quase imediata. Desta vez tive alguma dificuldade  em adaptar-me à versão DCT sobretudo em todo o terreno, certamente pelo facto de estar muito habituado a motos de Enduro e a uma condução mais desportiva. Recomendo por isso que antes de tomarem uma decisão ponderem e se for possível experimentem ambas versões.

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Qualidade

Aqui não há nada a referir que não seja uma nota positiva e generalizada. A Honda já nos habituou à qualidade sempre máxima dos seus modelos e a CRF1000 não é excepção. Gosto especialmente deste grafismo e da sua decoração. Gostei da combinação de acabamentos no motor com o dourado das tampas a dar um toque de contraste excelente na evidência dos seus elementos.

A proteção ao vento bem estudada apesar de fixa e os guarda mãos bem situados retiram chuva e frio das nossas mãos. Não tive oportunidade de rodar à chuva mas penso que a proteção seja mínima comparativamente com a sua irmã X-ADV que pelo facto de ser Scooter oferece proteção máxima à chuva, aliás como pudemos comprovar em Barcelona com o temporal que os nuestros hermanos nos brindaram nesse fim de semana.

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O painel de informação digital está bem colocado e dá a informação em negativo, ou seja com fundo escuro e informação a claro, o que favorece a leitura. Inclui uma estrutura superior ao mesmo que dá ideia de estar preparada para montar o GPS, e no painel frontal junto à carenagem existe espaço para colocação de mais botões.

A qualidade dos materiais e acabamentos é irrepreensível, a pintura excelente e os plásticos todos de enormíssima qualidade. Refiro uma vez mais a pintura do motor que é de efeito estético muito bem conseguido.

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 Equipamento e Opções

A Honda oferece uma série de opções e equipamentos da marca, em Packs que podem ser montados de origem:

. Travel Pack, que inclui Top Box , um vidro mais alto e descanso central.

. Confort Pack, que inclui punhos aquecidos, tomada de 12V e set de farois de nevoeiro.

. Adventure Pack, que inclui os dois Packs anteriores

. Touring Pack, que inclui o Adventure Pack, um defletor alto e outro baixo e peseiras mais confortaveis.

Para além dos acessórios da marca existe uma panóplia de equipamentos complementares de terceiros para todos os gostos e para personalizarem a vossa Africa Twin e prepará-la para viajar e vos levar até ao fim do mundo.  

Ficha Técnica

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Alternativas DCT na marca Honda

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Honda Integra  / Cilindrada 745 cc / Potência 55 CV / Peso 238 Kg / PVP 9.350.-

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Honda X-ADV  / Cilindrada 745 cc / Potência 55 CV / Peso 238 Kg / PVP 11.500.-

Honda CrossTourer 1200 DCT / Cilindrada 1.237 cc / Potência 129 CV / Peso 280 Kg / PVP 16.300.-

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Honda NC 750 DCT/ Cilindrada 745 cc / Potência 55 CV / Peso 226 Kg / PVP 7.790.-

GALERIA DE FOTOS

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1 Comentário em "Ensaio Honda CRF1000 Africa Twin versão DCT"

pirolito142
Visitante

Excelente artigo, completo e conciso!