Os novos designs revelados nos pedidos de patente da Yamaha mostram que a empresa está a trabalhar em ideias para uma moto eléctrica de desempenho relativamente elevado, com foco na maximização do espaço para as baterias e na minimização do peso.
Tem havido muitas falsas auroras no que diz respeito à ideia de motos desportivas eléctricas por parte dos principais fabricantes de motos ICE. Há mais de uma década, houve uma série de conceitos eléctricos interessantes, incluindo a RC-E da Honda, que foi revelada em 2011, e as PES1 e PES2 da Yamaha, de 2013 e 2015, respetivamente, mas até agora essas máquinas têm estado ausentes dos salões de exposição. Isto apesar das intenções genuínas de acelerar os planos de motos eléctricas. Já em 2013, o plano oficial da Yamaha era lançar “motos desportivas eléctricas” inspiradas no conceito PES1 no prazo de dois anos. Esse documento foi posteriormente editado para alterar o prazo de dois anos para “num futuro próximo” quando se tornou claro que o calendário de dois anos não era viável, mas já passou mais de uma década e ainda não há nenhuma moto desportiva eléctrica na gama da Yamaha.
Será que isso significa que a ideia foi completamente abandonada? Parece que não, uma vez que um novo pedido de patente da Yamaha revela que está em curso o trabalho numa moto eléctrica que está claramente muito mais focada no desempenho do que qualquer um dos modelos a bateria existentes da empresa.
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A patente mostra uma moto desportiva com um quadro de aspeto convencional que combina um quadro dianteiro em estilo treliça com um pivô de braço oscilante que parece ser de alumínio, mas que envolve uma enorme caixa com aletas que contém baterias e componentes electrónicos em vez de um motor de combustão. O design destina-se claramente a maximizar o espaço da bateria, uma vez que o motor elétrico está montado o mais atrás possível, accionando a roda dentada dianteira através de uma caixa de redução. A posição do motor significa que a suspensão traseira necessita de um amortecedor invulgarmente alto para o ultrapassar.
No entanto, o foco da patente é a caixa da bateria. Enquanto algumas motos eléctricas de alto desempenho utilizam baterias arrefecidas por líquido, o projeto da Yamaha opta pelo arrefecimento por ar, em busca de simplicidade e peso reduzido. Tal como existem argumentos a favor e contra o arrefecimento por líquido ou por ar nos motores de combustão, o mesmo se aplica às baterias dos VE. As baterias de veículos eléctricos são sensíveis à temperatura, funcionando melhor dentro de um intervalo estreito – necessitando frequentemente de aquecimento quando estão frias ou de arrefecimento quando estão quentes para maximizar o seu potencial. O arrefecimento por líquido ajuda a mantê-las nesse ponto ideal, mas à custa da necessidade de conjuntos de radiadores, tubagens, bombas e sensores. Entretanto, o arrefecimento a ar tem a vantagem de reduzir o peso, o custo e a complexidade e, com a expetativa de que as futuras gerações de baterias sejam capazes de lidar com uma maior amplitude de temperatura, poderá fazer mais sentido – especialmente em motos, onde o espaço e o peso são escassos.
A Yamaha já tem o seu próprio negócio interno de motores eléctricos, fornecendo motores de 35kW (47 cv) a 350kW (470 cv) a clientes externos. Com bem mais de uma década de desenvolvimento de motos eléctricas, parece provável que a Yamaha – tal como vários dos seus rivais – esteja agora simplesmente à espera das condições de mercado certas para entrar na área dos veículos eléctricos de grande dimensão e elevado desempenho.
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