Vale a pensa dar uma olhadela às exigências técnicas do traçado do Texas, dada a sua especificidade, que o torna um duro um teste para piloto e máquina
O Grande Prémio Red Bull das Américas apresenta um desafio complicado para os pilotos. O traçado de Austin tem um pouco de tudo, o que torna a afinação das motos difícil.
Para começar, o COTA tem a reta mais longa do calendário, com 1,2km. É um retilíneo gigantesco que ondula desde a Curva 11 até à igualmente lenta Curva 12, um local onde potência e tração são necessárias em igual medida.
Mas o COTA não tem tudo a ver com cavalagem. Enquanto Marc Márquez (Honda Repsol) e o seu poderoso V4 da Honda podem ter dominado em Austin ao longo dos anos, dos seis lugares no pódio dos GPs de 2018 e 2019, quatro foram ocupados pelos 4 em linha menos potentes da Yamaha e Suzuki.
O tempo através das curvas é tão importante como a potência na reta, e será interessante ver quais os fabricantes que podem enfrentar melhor o COTA em 2021.
O traçado também é complicado para a aerodinâmica. Há algumas zonas cruciais de aceleração que se sucedem a curvas muito lentas.
Mas também há muitas zonas de aceleração brusca que testarão as capacidades de limitação de cavalinhos do pacote aerodinâmico da moto.
Do outro lado da moeda, há muitas mudanças rápidas de direção no COTA – a seção de asfalto de meandro do sector 1 para o sector 2 vê os pilotos mudar de direção sete vezes em sucessão rápida.
É um enorme esforço físico, e quando há muitas aletas à frente da moto, esse esforço físico só se torna maior.
Conseguir o equilíbrio entre um pacote aero que funciona em linha reta e é neutro em ângulos altos de inclinação é uma arte crucial e obscura no mundo de MotoGP.
O COTA é também muito exigente no travão traseiro.
Todas as pistas do calendário de MotoGP requerem uma utilização intensiva do travão traseiro, que há anos mal se utilizava, mas o COTA ainda mais.
A seção que serpenteia da Curva 3 à 10 vê o piloto a diminuir constantemente de velocidade. Para conseguir que uma moto vire, os pilotos irão muitas vezes usar o acelerador para rodar a traseira da moto para fazer curvas mais apertadas, mas nesta seção da pista, essa tática não é tão eficiente como é habitual devido ao facto de terem também de perder velocidade.
Continuarão a usar o acelerador para virar com a traseira, mas com cuidado de ser o mais suaves possível, usando o travão traseiro para fazer girar a moto em vez de usar a potência. O travão traseiro ajudará a virar a moto numa curva mais apertada em direção ao vértice.
A Suzuki testou este novo chassis, visto na imagem abaixo, no recente Teste de Misano. Pode ver-se que é novo pela grande secção de carbono colada no topo da viga principal do quadro.
Aparentemente, foi algo que permitiu tanto a Joan Mir como ao companheiro de equipa da Suzuki Ecstar Alex Rins melhorar o desempenho da travagem, algo que o Campeão do Mundo reinante comentou nesta temporada.
O desempenho da travagem é necessário em várias áreas no COTA. A Curva 1 é uma zona de travagem violenta, a Curva 11 é um gancho afunilado e também a Curva 12, uma curva de que os pilotos se aproximam a mais de 330 km/h.
Fiquem de olho nas motos azul-celeste de Mir e Rins, porque pode haver algo diferente nas GSX-RRs este fim-de-semana.
