Muitos pilotos de MotoGP queixam-se de uma sensação inconsistente ao aplicar o travão dianteiro. Travões e pneus estão no limite para acompanhar o desempenho e a aerodinâmica das motos atuais, afirmam os especialistas.
“Tive problemas com os travões durante toda a temporada”, disse Marc Márquez em Motegi quando questionado sobre os problemas de travagem que vários pilotos de MotoGP estão a ter. “Até caí em Austin por causa dos travões. O problema está na falta de consistência na travagem”, explicou Márquez. “Na mesma volta podes ter uma sensação na curva 2 e uma sensação completamente diferente na curva 11.”
“Todos os pilotos sofrem com isso, não apenas o Marc”, confirmou um elemento de outra equipa de MotoGP que não quis ser identificado. “Sabemos como é. Quando algo não vai bem: imediatamente o piloto recebe recomendações para não tornar públicos os problemas.”
Ao falar com os pilotos, praticamente todos admitem já tiveram problemas nos travões. “Houve situações em que até fiquei com os dedos presos no guiador”, admitiu Augusto Fernández. Maverick Viñales também reconheceu que “é um problema”. O único piloto que disse não ter problemas foi Jorge Martín.
O problema neste caso não é a falta de potência de travagem, mas sim a falta de consistência na sensação do travão dianteiro. Em Motegi os nossos colegas da Speedweek tentaram falar com o engenheiro da Brembo durante a corrida e no domingo à noite foi atencioso o suficiente para enviar uma mensagem no WhatsApp:
“O Marc é um piloto muito sensível à posição da manete do travão, pois gosta de tê-la bem perto do guiador e travar com um dedo. Isso significa que ele sente cada mudança no caminho. São necessárias algumas voltas para que o sistema de travagem atinja a estabilidade térmica e, durante esse tempo, a sensação da alavanca pode mudar. Estamos a trabalhar com a equipa para reduzir ao máximo essa janela de estabilização e para garantir que o Marc tenha um curso consistente na manete de travão desde o início.”
O que está a acontecer aos travões no MotoGP nada mais é do que aquilo de que a Michelin está a sofrer: o aumento de potência causado pela aerodinâmica sofisticada pressionou todos os componentes que têm de gerir essa potência. No caso da Brembo, isso resultou no aumento do diâmetro dos discos de travão. Em 2022, foi introduzido um disco de 355 mm, projetado especificamente para pistas de travagem intensa, como Áustria, Motegi e Buriram. 335 mm é o maior tamanho fisicamente possível, pois o diâmetro do aro dianteiro não é suficiente para aumentar os discos.
A janela de trabalho dos travões de carbono usados na MotoGP varia de 200 a 800 graus Celsius. A situação é mais crítica com as pinças de travão, que são condicionadas pelas vedações ao redor dos pistões. O limite de temperatura aqui é de cerca de 200 graus. É verdade que estes valores sempre foram os mesmos, mas as mudanças aerodinâmicas das últimas temporadas “esconderam” discos e pinças de grande parte do ar utilizado para os arrefecer.
“Para andar dois, três ou quatro quilómetros por hora mais rápido, colocaram-nos numa situação precária”, disse há algum tempo Piero Taramasso, da Michelin. “Esconder” ou cobrir os discos dos travões criou um conflito não só para os travões, mas também para o pneu dianteiro. Isso ocorre porque o calor gerado pelos travões é transferido pela proximidade do aro, e a temperatura do aro, por sua vez, afeta a temperatura do ar no pneu, que por sua vez afeta a pressão.
Escutando os técnicos da Brembo ou Michelin, pode-se compreender porque é que os fabricantes concordaram não só em abrandar o desenvolvimento das actuais máquinas de MotoGP, mas também em reduzir o seu desempenho. O problema é que este regulamento só entrará em vigor em 2027, ou seja, dentro de três temporadas, o que é muito tempo.
