Porque é que cada vez mais se usam em motores bicilíndricos?
A Yamaha foi a primeira, há cerca de 30 anos, a oferecer um motor bicilíndrico paralelo com cambota de 270° nos seus modelos TRX 850 e TDM: uma escolha técnica que estabeleceu padrões, ao ponto de hoje ser amplamente utilizada, e não apenas entre os fabricantes japoneses (basta pensar na Triumph e na BMW).
Vamos ver por quê. O que era uma novidade há trinta anos tornou-se uma solução técnica comum: a Yamaha foi a primeira a oferecer um motor bicilíndrico paralelo com cambota de 270° nos seus modelos TRX 850 e TDM, e esta escolha técnica estabeleceu padrões. Isto foi em meados da década de 1990 e, antes disso, todos os motores bicilíndricos paralelos tinham cambotas de 180° ou 360° como a abaixo.
Mas o que é a sincronização?
A sincronização refere-se à sequência em que os ciclos de ignição ocorrem dentro da câmara de combustão. Esta medida é expressa em graus porque se refere à rotação da cambota, que move o conjunto biela/êmbolo para cima e para baixo.
Na prática, tudo está ligado à posição dos pinos da cambota, os pontos onde as bielas se ligam à cambota, pois esta posição determina o intervalo entre os ciclos de combustão. No passado, a escolha mais convencional para um motor bicilíndrico paralelo era posicionar os dois pinos em posições opostas, de modo a que as cambotas formassem um ângulo de 180°. Desse modo, quando um pistão estava em baixo, o outro estava em cima. Como num motor a quatro tempos ocorre um ciclo de combustão a cada duas rotações da cambota, nestes motores há uma rotação completa da cambota entre a combustão de cada cilindro, e os pistões movem-se em sentidos opostos: quando um sobe, o outro desce; quando um atinge o ponto morto superior, o outro está no ponto morto inferior.
As forças em ação anulam-se mutuamente e, com elas, as vibrações primárias também se anulam. No entanto, com um lado do motor a ‘puxar para cima’ e o outro para baixo, as vibrações secundárias produzem um “binário oscilante” que pode ser incómodo e é geralmente compensado pela utilização de um eixo balanceador com contrapesos.
Com uma sincronização de 180°, os pinos da cambota estão em posições opostas. Com 360°, não há compensação. A solução de uma cambota com bielas de 360°, (ou seja, com os pistões a moverem-se em uníssono para cima e para baixo como num grande motor monocilíndrico), e a ignição dos cilindros direito e esquerdo espaçada por uma rotação da cambota, é hoje muito menos comum.
Neste caso, não existe binário oscilante, mas as forças de primárias são intensas, resultando em vibrações percetíveis. É por isso que esta configuração foi praticamente abandonada há muito tempo. Com uma cambota de 360°, os pinos da cambota estão na mesma posição.
270°: O Equilíbrio Ideal
A solução com os pinos da cambota espaçados a 270° resulta numa sequência de ignição assíncrona, ou seja, não são equidistantes. Isto significa que um pistão está sempre em movimento, mesmo quando o outro atinge o ponto morto superior ou inferior, ao contrário das soluções mais tradicionais; o binário de “balanço” está presente, mas como os ciclos de ignição são escalonados, o efeito é menos pronunciado. É certo que as forças primárias não são equilibradas e ocorrem vibrações, mas este problema é resolvido com um veio balanceiro. A 270°, os pistões estão ligeiramente escalonados.
Entrega de Potência “Big Bang”
O resultado percetível durante a condução, vibrações à parte, é uma entrega de potência mais distinta do que a excessivamente linear de um motor bicilíndrico paralelo convencional de 180°. Com a ignição a 270°, no entanto, o efeito assemelha-se mais a um motor bicilíndrico em V, oferecendo bastante potência a médias rotações.
Este tipo de entrega de potência também deve garantir uma maior tração quando levado ao limite, uma vez que o pneu traseiro tem tempo para recuperar a aderência entre uma explosão e outra, embora poucos se apercebam disso. Foi precisamente com base nestas considerações que a utilização dos chamados motores “Big Bang” foi introduzida nas motos de dois tempos de Grande Prémio nos anos 90. Pode argumentar-se que os mesmos resultados podem ser alcançados com um verdadeiro motor V-twin, mas um motor bicilíndrico paralelo de 270° é mais compacto, mais fácil de montar e tem uma única cabeça em vez de duas separadas. Isto reduz os custos de produção, uma consideração importante quando se vão produzir milhares de unidades.
Conversão em Massa
Os motores bicilíndricos paralelos da BMW e da Triumph foram convertidos de 360° para 270°, enquanto os motores das novas KTM de média cilindrada e do modelo que substituiu a Suzuki SV 650, a GSX-8S, foram convertidos de uma configuração em V para uma paralela.
A Honda optou também pelo motor bicilíndrico paralelo para a sua nova Africa Twin e a CB750 Hornet, enquanto a Ducati continua com os seus motores V-twin de 90°, conhecidos como “L-twins”, poiso V está a 90º, que se tornaram um porta-estandarte do fabricante de Borgo Panigale.
