Os fabricantes apostam nas transmissões automáticas cada vez mais… fique a saber como são e como funcionam
À primeira vista, o motociclismo não deveria ser um território fértil para modelos de caixa automática. Centra-se na ligação humano-mecânica entre a moto e o seu piloto, no pleno gozo de condução física, com movimentos do corpo parte integral da experiência, enquanto o segundo se centra na conveniência de poupar esforço e mascarar as deficiências das capacidades do próprio utilizador.
Agora, o impensável pode estar prestes a acontecer: a transmissão automática pode tornar-se dominante no motociclismo. As tendências na indústria das motos acontecem em vagas. Assim que uma nova tecnologia atinge um ponto em que o seu apelo aos compradores supera os custos de desenvolvimento e implementação, aparece em todo o lado.
Vimos isso com os travões de disco ou as rodas de alumínio primeiro, e já recentemente, com o controlo de tração, com os modos de condução selecionáveis, com os painéis TFT coloridos e a conectividade com o telemóvel que proporcionam (outra característica que parece estar em desacordo com o motociclismo e o seu princípio de escapar ao stress diário da vida).
Todas estas coisas eram raridades há poucos anos, mas hoje são omnipresentes.
Agora, os engenheiros e fabricantes de motociclos estão a virar a sua atenção para as transmissões semiautomáticas – um campo que permaneceu estagnado durante décadas, apesar das várias tentativas de despertar o interesse pela ideia, mas que de repente se tornou um terreno fértil que os fabricantes esperam colher.
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A BMW e a KTM são as mais recentes a entrar na onda. A BMW anunciou o sistema Automated Shift Assistant (ASA), opcional nos modelos de produção a partir de 2025. A terminologia foi escolhida cuidadosamente: “automatizada” em vez de “automática”, e o nome “assistente” a sugerir que o piloto ainda está em controlo.
Mas, na realidade, tem um modo totalmente automático, além de uma configuração manual operada por botão, e a BMW desenvolveu-o porque existe uma procura real por este tipo de sistema.
O sistema da KTM chegará aos concessionários na mesma altura, estreando-se no novo modelo 1390 Super Adventure do próximo ano.
O sistema da empresa, denominado AMT (Automated Manual Transmission), mantém, mais uma vez, a ligação com as nossas queridas passagens de caixa manuais, mas sem a manete da embraiagem. Pode utilizar gatilhos montados no guiador ou um pedal acionado pelo pé para mudar de velocidade, mas, mais uma vez, as mudanças reais são feitas por um atuador eletromecânico em vez de força muscular, e espera-se um modo totalmente automático selecionável.
A Honda, como tantas vezes, foi a pioneira e já tem uma vantagem de 15 anos graças à sua obstinada determinação em popularizar as transmissões automáticas, e este ano traz uma versão intermédia muito mais barata, a embraiagem eletrónica (E-Clutch), nas CB650R e CBR650R, com a expectativa de que mais modelos adotem o sistema no futuro. A Yamaha já tem experiência com o seu próprio sistema semiautomático, o Y-AMT, primeiro disponível das FJR1300, e agora nas várias versões das MT e das Tracer.
Até a emergente indústria de motociclos na China está a entrar na disputa. A CFMoto tem vindo a desenvolver recentemente uma transmissão semiautomática para ser instalada no motor bicilíndrico paralelo da 700CL-X, e a QJMotor – marca irmã da Benelli – também está a trabalhar num sistema semelhante.
Mais recentemente, uma estreante no mercado das motos, a Great Wall Motors, lançou uma moto touring de oito cilindros com transmissão de dupla embraiagem de oito velocidades, especificamente para superar a Honda Gold Wing de seis cilindros, que possui uma transmissão DCT de sete velocidades.
Porquê este interesse repentino? Estas empresas não estão a recorrer aos caixas de velocidades automáticas simplesmente porque podem – é uma convergência de tecnologia acessível e da crescente procura por parte dos consumidores que as impulsionou no desenvolvimento das caixas de velocidades automáticas.
Também compreendem que, embora os motociclistas experientes possam estar relutantes em abdicar das suas manetes de embraiagem e mudanças de pé tradicionais, o controlo da embraiagem e da caixa de velocidades é uma das curvas de aprendizagem mais íngremes para os novos motociclistas, alguns dod quais se renderam à moto pelos aspetos práticos e financeiros, e a capacidade de eliminar esta barreira pode atrair clientes que, de outra forma, não seriam capazes de operar os seus produtos.
Sistemas atuais
Não é difícil encontrar evidências de que existe procura por motociclos automáticos. No segmento de entrada no mercado, as caixas automáticas são a norma desde a Segunda Guerra Mundial, sob a forma das transmissões continuamente variáveis (CVT) das scooters com acelerador – dominando um setor onde a facilidade de utilização supera o prazer de conduzir em todos os aspetos.
Quando se trata de motos de grande porte, a Honda, graças à sua cruzada de 15 anos para popularizar a sofisticada, cara e pesada transmissão de dupla embraiagem – que estreou em 2009 na VFR1200F, mas que agora pode ser encontrada numa vasta gama de motos, da Gold Wing à X-ADV – fez o trabalho de base para cultivar um mercado e mostrar o seu potencial.
Desde o lançamento da VFR1200F em 2009, a Honda já vendeu mais de 240.000 motos com transmissão DCT só na Europa. Com cada uma delas a custar cerca de 900 Euros a mais do que as suas equivalentes com caixa manual, isto representa um mercado de 250 milhões de euros, e o crescimento é rápido.
Em 2023, a Africa Twin foi o modelo mais vendido da Honda na Europa, e as versões com DCT superaram as com caixa manual em termos de vendas totais. Para a Africa Twin padrão, as motos com DCT representaram 49% das vendas, enquanto a versão Adventure Sports, mais cara, viu este número subir para uns impressionantes 71%.
Dada a opção, mais clientes escolheram a DCT do que o seletor convencional. Podemos obter uma visão mais detalhada do mercado graças aos dados trimestrais sobre o registo de novas motos. Embora Portugal tenda a ser um mercado mais tradicionalista do que outros, os dados mostram que, desde que a CRF1100 Africa Twin substituiu a CRF1000 em 2020, foram vendidas quase tantas unidades equipadas com DCT que com caixa manual.
Percentualmente, cerca de 42% de DCT contra 58% de caixa manual, e mesmo se considerarmos a geração anterior da CRF1000, a divisão era semelhante, desde o lançamento da moto.
A situação é semelhante à Honda NC750X, oferecida com DCT e caixa manual de seis velocidades desde o seu lançamento. No geral, desde o lançamento do modelo, mais de 45% das motos vendidas foram com DCT. Noutros países da Europa, e analisando apenas o ano de 2024, os números inclinam-se a favor da caixa automática, com as versões DCT a representarem mais de 56% dos registos da NC750X.
Noutros modelos da gama Honda, a versão DCT da Gold Wing e da Gold Wing Tour supera em muito as vendas das suas alternativas com transmissão manual – mais de 71% dos registos no Reino Unido, por exemplo, correspondem aos modelos DCT, enquanto os números de outros modelos, como a NT1100 e a CLX1100, mostram que os compradores estão divididos de forma bastante equilibrada entre as duas opções de caixa de velocidades.
Considerando a enorme popularidade da transmissão DCT da Honda, especialmente no contexto do elevado preço que representa na maioria dos modelos em que é opcional e o facto de acarretar um aumento de peso considerável de cerca de 11 kg em comparação com uma caixa de velocidades manual convencional, é notável, e é ainda mais notável que tenha demorado tanto tempo para as concorrentes lançarem as suas próprias versões.
A razão para o aparente atraso reside na complexidade da caixa de velocidades DCT da Honda, que detém várias patentes relacionadas com elementos do seu design. Esta complexidade inclui duas embraiagens separadas, um conjunto de componentes internos completamente diferente de uma caixa de velocidades manual e um sistema de controlo que combina hidráulica e eletrónica.
Tudo isto precisa de ser supervisionado por uma unidade de computador ECU dedicada que garanta que as mudanças de velocidade ocorrem de forma suave e no momento certo.
A vantagem para a Honda é que a DCT é uma transmissão verdadeiramente perfeita – as duas embraiagens significam que não é necessário interromper a condução durante as passagens de caixa para cima ou para baixo – e pode ser operada nos modos totalmente automático ou semiautomático, dependendo da preferência do condutor. No seu lançamento, em 2009, foi uma conquista tecnológica notável.
O que mudou agora é que outras tecnologias atingiram o mesmo nível, permitindo alternativas muito mais baratas e simples para criar uma transmissão semiautomática ou totalmente automática, sem a necessidade de um redesenho completo de uma transmissão manual convencional ou de reequipar fábricas de forma dispendiosa para produzir uma transmissão diferente.
Isto pode ser visto na recente explosão de popularidade do quickshifter para cima e para baixo. Uma tecnologia exclusiva das motos de corrida há poucos anos, o quickshifter, que permite mudanças de velocidade sem embraiagem com a moto em movimento, está a tornar-se comum numa enorme variedade de motos. O facto de todas as motos modernas possuírem agora aceleradores eletrónicos (ride-by-wire) – uma das tecnologias que também levou à rápida disseminação dos sistemas de controlo de tração – significa que a adição de um quickshifter para cima e para baixo já não é um grande problema.
O acelerador eletrónico já consegue modular a potência ou dar um toque no acelerador quando comandado pelo computador, pelo que tudo o que é necessário é um sensor de carga para medir quando se está a pressionar a alavanca de velocidades, bem como um pouco de programação da gestão do motor. (Continua)
