A edição especial da Speed Triple 1200 é muito mais que um acrescento de peças em carbono e um escape desportivo. Engenharia britânica de topo com equipamento “premium”, feita para ganhar segundos num circuito, e nós fomos testá-la…no mundo real
por Pedro Alpiarça • Fotos Paulo Calisto
Certamente que todos vocês jogaram o jogo do sério quando eram miúdos. A cara fechada, de semblante carregado, definiu a minha abordagem a este teste, sobretudo porque esta Triumph Speed Triple anunciava uma postura bastante mais agressiva que o normal. A RX assume a apetência pela pista e ganha uma acutilância ergonómica sob a forma de avanços na vez do tradicional guiador. Nem pormenores como um amortecedor de direção eletrónico foram descurados. O facto de ter avanços em vez do tradicional guiador, deixava antever um nível de exigência maior, um compromisso característico de moto de circuito. Na impossibilidade de fazer acontecer essa experiência (explico-vos o porquê mais adiante), a estrada aberta seria o cenário possível para a conhecer melhor. Não só vamos tentar perceber se ela me conseguiu sacar um sorriso, como efectivamente lhe fomos testar o seu sentido de humor.
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Versão apimentada
Tendo testado anteriormente a versão RR (agora descontinuada), a experiência permanece bem viva na minha memória. A disparidade de sensações nascia do facto do seu simpático “look” retro ser altamente antagónico ao esforço físico para a pilotar. Aqueles avanços eram absolutamente mortíferos para os pulsos e a posição de condução era agressiva demais para poder usufruir de uma condução mais relaxada, e acredito ter ficado de certo modo… traumatizado. Não me entendam mal, aceito perfeitamente esse extremismo numa superdesportiva, até porque, regra geral, a velocidade gerada encarrega-se de nos sustentar o tronco com a deslocação do ar, aliviando a pressão nos membros. Mas numa naked, o caso muda de figura.
Segundo os engenheiros da Triumph, o objectivo desta edição especial, foi o de apimentar a Speed Triple para aqueles que querem dar-lhe um uso mais focado para circuito, alterando-lhe a ergonomia (os pousa-pés estão mais subidos e recuados) de modo a que o utilizador consiga ter uma postura mais dedicada ao eixo dianteiro, e maior precisão no mesmo. A ausência de qualquer tipo de carenagem (apenas o pequeno defletor com as letras RX em destaque) é propositada, num registo de respeito purista pela máquina em questão. Há aqui dedicação ao conceito de naked desportiva e muita vontade de honrar o legado da Speed Triple. A atenção que foi dada à mesa de direção (exemplarmente maquinada, com indicação do número de produção) é exemplo disso mesmo.
A pintura é típica do departamento de competição da casa de Hinckley, e com tanta fluorescência a contrastar com o preto (e com os apontamentos de carbono) é impossível passar despercebida. A silhueta permanece inconfundível, em que o duplo farol dianteiro, o quadro tubular e o monobraço traseiro criam uma assinatura visual muito particular. Gosto bastante…
Motor com o mesmo temperamento
O motor permanece inalterado em relação à última versão da RS, onde apenas foi trabalhada a distribuição de massas na cambota para debelar vibrações e afinado o conjunto admissão/escape para manter os padrões da norma Euro 5+.
Continuamos a contar com uns expansivos 180,5 cv (às 10750 rpm) e um binário digno de nota (128 Nm às 8750 rpm), ou não estivéssemos a falar de um tricilíndrico. Toda a sua desenvoltura ocorre de modo quase instantâneo, num crescendo que não se importa com a rotação onde lhe é pedido o esforço. Este motor quase parece não ter inércia interna, tal não é a sua espontaneidade, tem uma entrega que se pode classificar como avassaladora, isto não querendo exagerar nos adjetivos…
Raramente nos debruçamos sobre uma das características que mais apela aos sentidos em cima de uma moto, o seu som. Esta RX, muito graças à bonita ponteira Akrapovič, é dotada de uma nota de escape absolutamente sublime. Rouca, áspera, e envolvente sem nunca se tornar estridente, a maneira como nos espevita a adrenalina só pode ser considerada uma sinfonia mecânica.
Ciclística desportiva
No capítulo ciclístico, as Öhlins semiativas (com a tecnologia Smart EC3 OBTi) conseguem fazer cerca de 100 cálculos por segundo, antecipando as intenções do condutor tomando em conta a posição do acelerador e as movimentações lidas pela IMU de seis eixos. Bruxaria ao mais alto nível. Sempre tive dificuldade em adaptar-me aos padrões definidos pelas suspensões eletrónicas (devido ao meu baixo peso), mas aqui consigo definir este parâmetro e deixar que o sistema adapte os níveis de compressão e extensão necessários para fazer magia.
Conheço boas suspensões analógicas, com bons compromissos entre desportividade e conforto, mas aqui estamos noutro nível. Infalíveis sobre qualquer contexto, parecem ter olhos sobre o asfalto e capacidade de ler a nossa mente. Existe também possibilidade de lhes explicarmos que queremos mais apoio na travagem, ou em aceleração. E elas cumprem. Em conjunto com o amortecedor de direção eletrónico (Öhlins Mechatronic, exclusivo desta versão RX), a exigência da sua atuação está acima de qualquer suspeita. E ainda não comecei a falar da travagem…
O sistema da Brembo (discos de 320 mm com pinças monobloco Stylema e bomba central de “pivot” radial Brembo MCS) já tinha sido testado por mim na primeira versão da RS, e a estupefação criada permanece. Não é pela potência, capaz de fazer parar um comboio, e não é pela mordacidade, em que este pequeno dedo indicador consegue fazer afundar o eixo dianteiro, não é só… isto tudo! É a sua modularidade, a capacidade de fazer valer cada milímetro de pressão na manete, e a forma como nos dá o controlo de tão importante função. Querem mais um adjetivo? Sublime.
Depois temos uma “suite” eletrónica de luxo, possibilidade de navegação “turn by turn” (num display TFT de 5 polegadas com bom interface), mapas de condução parametrizáveis, ajudas associadas a uma IMU de 6 eixos, “quick-shifter” (de funcionamento irrepreensível), “cruise control” e um “anti-wheelie” que parece ter sido inventado pelo George Lucas. Lembram-se do conceito da Força, aquela estranha forma de moldar a energia que só os Jedis controlavam? É igual. No nível menos intrusivo (mais divertido, portanto), a roda dianteira levita a 60 cm do asfalto durante o tempo que quisermos, basta manter a carga no acelerador. O exercício é tão estapafúrdio quanto: arrancar e rodar o punho direito à bruta (em primeira ou segunda velocidades) numa moto com 180 cv e menos de 200 kg… sem medos. O que se segue é absolutamente viciante, um cavalinho de dezenas de metros enquanto passamos mudanças e passamos por heróis (sem o sabermos ser).
Experiência em circuito: um plano “furado”
Nos meses que antecederam este ensaio, preparámos uma ida ao circuito do Estoril, mas nas semanas anteriores chegou a notícia que chocou os amantes da pilotagem em pista. A proibição de “track-days” era real e afetou-nos diretamente. Era este o contexto para o qual esta edição tinha sido criada, mas efetivamente os seus criadores não quiseram distanciá-la da sua génese, uma naked potente e eficaz. Nos dias em que esteve na minha garagem, calhou de haver um passeio de um grupo de amigos a caminho da Serra da Estrela. Este foi, para mim, o derradeiro teste fora da realidade da “curva-perfeita-de-joelho-no-chão-para-a-fotografia”. Um dia de estradas nacionais na roda de “maxitrails” de 160 cv conduzidas por brutos. Um dia de “endurance”, concentração e comunhão com a máquina, e aqui não temos onde esconder as imperfeições.
Direta, previsível e apaixonante, esta foi a moto que mais gostei de conduzir em 2025, porque conseguiu desmontar todos os meus receios. Quando esperava exigência dinâmica, encontrei uma linearidade motriz e acima de tudo uma ciclística capaz de nos deixar evoluir. E quando esperava desconforto e compromisso físico, encontrei uma posição de condução com bom senso suficiente para conseguir rolar tranquilamente ou até mesmo enfrentar umas tiradas maiores sem o perigo de ter de marcar consultas no osteopata. Existe de facto um maior enfoque na sua desportividade, mas sem a tornar impraticável numa utilização fora do circuito. Na verdade, a sua suposta seriedade desapareceu assim que percebemos que afinal de contas ela apenas quer fazer-nos sorrir dentro do capacete. Só é uma pena fazerem apenas 1200, porque o desafio de apimentarem a Speed Triple, foi largamente ultrapassado. Quase que fiquei a gostar de motos com avanços…
Ficha técnica Triumph Speed Triple 1200 RX
Motor Tricilíndrico em linha, 4 tempos, DOHC, 12 válvulas e arrefecimento a líquido
Cilindrada 1160 cc
Potência Máxima 180,5 cv às 10 750 rpm
Binário Máximo 128 Nm às 8750 rpm
Caixa 6 velocidades
Transmissão Por corrente
Quadro Longarinas duplas em alumínio
Suspensão Dianteira Forquilha invertida Öhlins 43 mm, sistema Smart EC3 OBTi
Suspensão Traseira Amortecedor Monoshock Öhlins, sistema Smart EC3 OBTi
Pneu Dianteiro 120/70-17”
Pneu Traseiro 190/55-17”
Travão Dianteiro 2 discos de 320 mm, pinças Brembo Stylema de montagem radial com quatro pistões, ABS
Travão Traseiro Disco de 220 mm com pinça de pistão duplo Brembo
Altura do Assento 830 mm
Depósito 15,5 L
Peso (ordem de marcha) 199 kg
Cores Amarelo
Garantia 4 anos
Importador Triumph Portugal
PVP 21.995€
PONTUAÇÃO
Estética 4,5
Prestações 4,5
Comportamento 5
Suspensões 5
Travões 5
Consumo 4
Preço 4
