A nova XL750 E-clutch e a história do modelo desde 1986
A atual Honda Transalp, ou XL750, se quiserem, é uma moto completamente nova em relação ao(s) modelo(s) anteriores. Para começar, é a mais potente Transalp de sempre, com 92 cavalos, e a adição de controlo de tração e 5 modos de condução selecionáveis, mais o E-clutch em 2026, torna-a também a mais avançada. Tudo isto, mais a constatação de que devo ser o único jornalista português em posição de ter testado as 4 gerações do modelo (alguma vantagem tem de haver de ser velho!) decidiu-me a pedir uma à Honda para participar na edição deste ano do DouroOn2Wheels, um mero passeio para quem viva no Norte a poucos Km do percurso na região Duriense, mas um duro desafio de 1.100 Km ida e volta por calor de 40º para quem se deslocasse da capital.
O objetivo era, tanto avaliar a nova moto, como comparar a evolução ao longo dos anos, recordando os vários modelos que tive a oportunidade de testar.
Primeira geração – 1986 – 1999
A Honda apresentou a primeira Transalp em 1986 com um motor V-twin de 583 cc. Era o mesmo propulsor de 50 cv usado na Bros 600, um modelo praticamente sem expressão em Portugal, mas que dotou a Transalp de grande flexibilidade, uma sensação de ‘pernas longas’ que a tornava uma companheira ideal para longas viagens pela combinação de elasticidade do motor, boa posição de condução para supremo conforto a bordo, e consumos razoáveis, além dum peso de apenas 174 Kg.
Lembro que a achei suficientemente majestosa, já que em 1986 não havia assim tantos modelos carenados no mercado, para a fotografar de fato e gravata junto ao Banco de Inglaterra para a MotoJornal, (posso mencionar a concorrência?) antes de a levar num périplo do sudeste de Inglaterra até Southampton e Portsmouth que incluiu auto-estradas, estrada nacionais e caminhos locais na bela paisagem do Solent, uma região privilegiada para a prática de vela e desportos náuticos que também inclui vistas desafogadas da famosa Ilha de Wight lá ao longe.
O modelo testado era o típico azul-claro metalizado decorado com uma lista azul e com uma pequena carenagem, que estava na origem de boa parte do seu conforto em viagem. Logo este primeiro modelo dava mostras de uma ergonomia bem pensada, com uma posição de condução natural e relaxante e peso contido, que se tornaria apanágio das várias gerações. O único ponto menos, que a Honda logo corrigiu mais adiante, era a travagem algo sofrível da combinação dum único disco dianteiro de 276 mm com um tambor traseiro.
Mais adiante, em 1991, a Honda trocou o travão de tambor traseiro por um disco e deu-lhe um novo painel de instrumentos, depois reviu o visual da Transalp em 1994, dando-lhe uma carenagem mais moderna, que vim encontrar já em Portugal nos meus deveres de ensaiador para a única revista semanal da época. Depois, acrescentaram um segundo travão de disco em 1998, quando o modelo passou a partilhar o motor com a turística Deauville. Estas não foram consideradas alterações generacionais, meramente atualizações do modelo original.
A Transalp XL650V era a mesma moto básica da primeira geração, uma moto simples para fazer tudo com um motor suficientemente potente, que manteve o pneu dianteiro de 21 polegadas. A Honda também reviu o visual da XL650V com umas entradas de ar de cada lado da ótica retangular e novas cores e gráficos. Algumas pessoas não gostaram muito do aspeto liso da primeira geração, embora seja claro que agora é um clássico. Ainda assim, o visual da 1ª geração foi revisto e, depois da 2ª geração, estava mais alinhado com o que o mercado pretende numa moto do dia a dia.
A Transalp original vendeu-se bem na Europa e ainda se podem ver muitas, mesmo destas primeiras gerações, nas ruas de qualquer cidade europeia. É durável, confortável, suficientemente potente (a menos que se exija demasiado do motor) e útil em qualquer lugar.
Segunda geração – 2000 – 2007
A Honda lançou a verdadeira segunda geração da Transalp em 2000, ainda com um bicilíndrico em V de 647 cc, um motor com um diâmetro maior, bem como um restyling que incluía nalguns mercados cores algo questionáveis. Apesar do aumento de cilindrada, a potência ainda eram apenas uns modestos 52 cv com 54 Nm de binário e caixa de 5 velocidades. Por essa altura, a concorrência tinha crescido e a Transalp foi vendendo assim-assim, acusando os anos apesar das suas qualidades óbvias, mesmo com a adição de 50cc ao motor e novos gráficos.
Terceira geração – 2008 – 2012
No entanto, foram precisos 8 anos e chegar a 2008 para aparecer a XL700V, com novo aumento de cilindrada e um restyle total que incluía farol redondo. Nesta, a Honda decidiu fazer jus ao seu nome de “Transalp” e decorou-a com as coordenadas de GPS do Col de la Bonnette, apresentando-a aos pobres jornalistas, grupo no qual me incluía, na mais alta estrada alcatroada da Europa a 3.000 metros de altitude e 6º abaixo de zero, com salpicos de neve e um acampamento gelado à mistura como pernoita.
Foi um modelo um bocado contraditório, pois a Honda exagerou um pouco ao tentar transformar a XL700V numa moto para uso diário. Cumpria bem essa função, mas ia contra o espírito dos modelos anteriores. Basicamente, a Honda tentou transformar a XL700V numa concorrente da Suzuki V-Strom da época. Aumentaram a cilindrada do motor, ofereceram ABS opcional (um opcional popular, aliás) e reduziram o tamanho do pneu dianteiro de 21 para 19 polegadas, reconhecendo que seria mais utilizada como moto de estrada. A Honda também equipou a Transalp com injecção electrónica no motor, que agora debitava 59 cavalos, uma mudança bem-vinda, mas por então o mercado tinha evoluído muito e em muitos países o modelo foi mesmo descontinuado devido a vendas modestas.
Quarta geração – 2023 – presente
Em 2016, o ‘upgrade’ da Africa Twin para 1100 deixou um intervalo em que a XL750, abandonando o bicilíndrico em V em favor dum bicilíndrico paralelo já usado noutros modelos, se encaixava perfeitamente…
Assim, para o ano modelo de 2023, a Honda anunciou a nova XL750 Transalp no Salão de Milão (EICMA) de 2022. Desta vez, a concorrência não se limitava à V-Strom, mas incluía a Yamaha Ténéré 700, a KTM 890 Adventure R, a Aprilia Tuareg 660… enfim, toda a gama de motos de aventura de média/alta cilindrada, um passo ambicioso que a Honda deu com um modelo totalmente novo da Transalp.
Fotos ação: Paulo Miguel Ferreira Gomes, cortesia DouroOn2Wheels
Já repararam que a Transalp já não tem um “V” no final do nome. É apenas XL750, porque o motor é agora um bicilíndrico paralelo, com a cambota de 270 graus. Isto faz com que a ignição ocorra na mesma ordem de um bicilíndrico em V de 90 graus e produza aquela sensação algo roufenha, mas satisfatória sob aceleração, que, combinada com a flexibilidade da E-clutch torna a Transalp ideal para passes de montanha tortuosos e caminhos com alguma gravilha, aqui com a ajuda dos controlos eletrónicos. A roda de 21″ voltou e o modelo presente assume-se mais como uma Aventureira do que uma moto de cidade.
A vocação de viajante vinha complementada, neste caso, pelo pacote de equipamento opcional Urbano mais pacote Viagem. A combinação junta à enorme mala top-case com 45 litros de capacidade pintada à cor da moto, (Preto Metálico Fosco Balístico e longe de ser a minha cor favorita!) que permite guardar dois capacetes integrais e inclui encosto lombar para o passageiro, um conjunto de malas laterais com 29 litros de capacidade abrilhantadas por painéis decorativos em alumínio.
O todo adiciona ao preço base de 9.990 € mais 1.866 €, elevando o total para 11.856,00 €. Parece muito até nos darmos conta de que, por exemplo, a BMW F900GS base está quase nos 14 mil…
Em resumo, a Transalp XL750 com a adição de E-clutch é uma viajante de média cilindrada capaz, um bocadinho ofegante a tentar acompanhar 1200s da concorrência em passes de montanha com os seus 95 cavalos, mas à vontade de resto em auto-estradas ou caminhos, muito confortável na opinião de condutor e pendura e até divertida, embora o consumo declarado da Honda de 4,2 litros seja algo otimístico. Agora, será que ainda cá estou para a 5ª geração?
