Com base na CRF450R de motocross, este novo modelo Honda “dual purpose” homologado para a estrada tem um chassis robusto e leve, construído para disponibilizar toda a força do seu motor, uma unidade potente e muito fácil de usar, logo desde baixa rotação. Os componentes de alta durabilidade e elevada qualidade, em conjunto com os intervalos de serviço alargados, oferecem uma condução despreocupada.

Uma moto verdadeiramente “dual-purpose” deve ter muitas facetas: em off-road, deve ter baixo peso, suspensões de qualidade e uma maneabilidade que ajude o condutor nas situações mais complicadas. O seu motor terá de oferecer boa potência e binário, logo desde baixa rotação – um motor que seja super-fácil de usar e que permita ao condutor aplicar toda a tracção possível à roda, independentemente do terreno.

Todos os atributos que tornam uma moto divertida de conduzir fora-de-estada também lhe permitem ser excelente na cidade: estreita e ágil, uma moto dual-purpose escapa-se sem problemas por entre os carros, absorve o pavimento irregular das estradas e mantém-se sempre à frente do trânsito graças às acelerações fortes mesmo nas mudanças baixas. Por outro lado, terá de ser um modelo muito fiável e sempre pronto a arrancar, com manutenção a intervalos sensíveis, entre as principais intervenções de serviço.

Os modelos de competição oferecem uma base excelente e sólida para adaptação a uma moto dual-purpose. No entanto, há muito mais a considerar. As performances ao nível da competição arrastam consigo calendários de manutenção muito exigentes, algo que se revela demasiado para quem enfrenta os trilhos fora-de-estrada por prazer e não em corrida – este tipo de utilizador apenas quer “dar à chave e arrancar”. Por outro lado, numa moto de competição onde nem sequer exista a preocupação de “disfarçar”, os elementos cruciais que lhe conferem a homologação de estrada e, no fundo, que a tornam uma verdadeira moto “dual-purpose” – as luzes, os piscas de direcção, o canhão da ignição – não são assim tão simples e nem exibem a durabilidade que podem e devem exibir.

A Honda entende bem isto e, com um desejo de produzir uma moto verdadeiramente dual-purpose e de forte inspiração numa moto de competição, mas com intervalos de manutenção muito mais “normais” e “componentes de homologação para a estrada” de elevada qualidade como base inicial, criou esta nova CRF450L.

Inconfundivelmente, esta é uma CRF de competição – e também tem aspecto disso – mas inclui todas as adições e modificações necessárias lhe conferem a homologação de estrada e uma suprema facilidade de utilização em ambiente fora-de-estrada. Por isso, a CRF450L é um modelo completo, uma dual-purpose verdadeira, que se sente tão à vontade a desbravar trilhos, como nos trajectos para esses mesmos trilhos. E, com base e, todo o “know-how”, tecnologia e qualidade de construção da Honda, é certo que este modelo será uma aposta ganha para os anos que se avizinham.

Nas palavras de M. Uchiyama, Líder do Projecto da CRF450L de 2019: 

“A CRF450L tem tudo a ver com máxima diversão em fora-de-estrada. O seu aspecto é igual ao da CRF450R porque, na verdade, a sua base é a deste modelo – só que mais fácil de usar e com homologação para a estrada. É isto que a letra “L” quer dizer – Legal para a andar na estrada. Este modelo foi concebido para oferecer uma condução excelente em termos de sensibilidade, com um motor de binário linear que ajuda o condutor a tirar o maior partido da tracção disponível, em todas as condições. E, muito importante, está repleto de tecnologias derivadas dos modelos HRC, mas com um calendário de manutenção adaptado a uma utilização mais realista”.

2019 CRF450L

Generalidades do modelo

O caminho percorrido pela CRF450L entre moto pura de competição e moto homologada para a estrada foi muito detalhado. Esta homologação exigia que o motor cumprisse a norma EURO4 e, de um ponto-de-vista de longevidade e capacidade de utilização, o seu débito de potência e carácter tiveram que ter uma atenção muito cuidadosa.

Ainda é uma CRF450R; apenas está mais “calma”, em termos mecânicos, no quadro e no motor e também no novo escape. Agora, os mapas de injecção e de ignição são geridos por um sensor de O₂; a relação de compressão desceu e a massa da cambota aumentou, melhorando as capacidades de condução. A caixa é uma unidade de 6 velocidades – para maior facilidade de utilização em estrada – e a transmissão na roda traseira tem agora um dispositivo de amortecimento.

Os plásticos são iguais aos da CRF450R e todas as luzes são de LEDs, com o farol dianteiro a oferecer um feixe penetrante de luz. O depósito em titânio tem maior capacidade de combustível, o que aumenta a autonomia da CRF450L e todos os itens que a tornam homologada para a estrada – tais como o velocímetro e a buzina – estão incluídos de série.

 Motor

 Baseada na CRF450R, o primeiro intervalo de manutenção grande é aos 32.000 km

– Homologação EURO 4 e arranque eléctrico

– A cambota de maior inércia melhora as capacidades de condução e oferece maior sensibilidade da tracção

– Caixa de 6 velocidades

Apesar de a ciclística deste modelo dual-purpose ser mais simples de converter a partir da base oferecida pela CRF450R de motocross, o motor de 449 cm³ necessitou de maior consideração por parte dos engenheiros da Honda. Os requisitos eram vários: a necessidade de cumprir os requisitos da norma de emissões EURO4 e dos regulamentos sobre ruído e torná-lo bom para uma grande diversidade de condutores, em diversas situações de condução, tanto na estrada, como fora dela.

Apesar de a arquitectura fundamental da unidade Unicam de quatro válvulas permanecer inalterada, foram alterados diversos detalhes que lhe conferem uma gama de utilização bastante mais amplificada: a massa da cambota foi aumentada, resultando em mais 13% de inércia, o que, para quem conduz nos trilhos, significa melhor binário, sensibilidade e respostas; a temporização do comando das válvulas foi revista de forma a oferecer uma maior distribuição da potência e do binário; a caixa tem agora 6 velocidades, em vez de 5 e permite maior amplitude de utilização em estrada pavimentada; e as tampas esquerda e direita do motor têm coberturas exteriores para reduzir o ruído de funcionamento.

Noutro lado, o alternador tem maior capacidade, permitindo-lhe fornecer a potência eléctrica necessária para as luzes de LEDs e para manter a bateria sempre carregada durante a utilização a baixa rotação. A bateria é uma unidade de elevada capacidade.

O diâmetro e o curso permanecem inalterados em relação ao que se encontra na CRF450R e são de 96 x 62,1 mm, mas o pistão usa 3 segmentos em vez de 2 só, para maior durabilidade. A relação de compressão é de 12,0 : 1 (em comparação com o valor de 13,5 : 1). A caixa redesenhada para o filtro do ar alimenta o sistema PGM-FI; este sistema é gerido por um sensor lambda colocado no escape de alto volume (que vem substituir o design robusto de dois silenciadores da CRF450R). O sistema de Injecção de Ar (AI – Air Injection) e o catalisador limpam os gases de escape.

A cabeça do motor é uma unidade Unicam de quatro válvulas, com balanceiros de roletes nas válvulas da admissão e 7,7mm de elevação; no escape, a elevação é de 6,7 mm. O diâmetro das válvulas de admissão é de 38 mm. As molas das válvulas são de secção cruzada oval e o ângulo das válvulas é de 9° na admissão e de 10,5° no escape.

A embraiagem usa 7 discos de fricção com um prato de 2 mm de espessura a dissipar o calor de forma eficiente; as molas criam uma ligação boa e consistente. O pinhão de ataque tem 13 dentes e a cremalheira da roda traseira tem 51.

O pico de potência é de 18,4 kW (25CV) e o pico de binário é de 32N·m. Na perspectiva do utilizador que faz trilhos fora-de-estrada por prazer e não por competição, é muito importante que o motor seja fiável e que os intervalos de manutenção sejam espaçados de forma considerada normal. E é aqui que a qualidade de construção e o design da CRF450L mais sobressaem; os grandes intervalos de manutenção são feitos a cada 32.000 km, com uma mudança de filtro de ar, óleo e filtro de óleo a cada 1.000 km.

Ciclistica

2019 CRF450L

– Luzes integrais de LEDs, depósito de maior capacidade e descanso lateral

– Radiador de maior volume e ventoinha de arrefecimento eléctrica

– O estilo reflecte de perto o da CRF450R

Tendo recebido uma renovação total em 2016, o chassis da CRF450R revelou-se a base perfeita para o desenvolvimento da CRF450L, com alterações que complementam a maior gama de utilização deste modelo, bem como a sua homologação para a estrada.

Para começar, o quadro de dupla trave de secção cónica em alumínio é mais largo nos pontos de pivot do braço oscilante, para acomodar a maior largura do motor que resulta da caixa de 6 velocidades. A coluna da direcção foi modificada para se poder montar um canhão de ignição e o braço oscilante de alumínio tem injecções de uretano para reduzir os ruídos. O sub-quadro é o mesmo, com o ponto de montagem ajustado para receber o farolim traseiro e o silenciador montado à direita.

O ângulo da coluna da direcção e o eixo de arraste (trail) são de 28,5°/122 mm, com uma distância entre eixos 18 mm maior em relação à da CRF450R, de 1.500 mm, para maior estabilidade. As colunas da forquilha têm 22 mm de descentragem, tanto na 450R, como na 450L. O peso em ordem de marcha é de 130 kg; a altura do banco é de 940mm.

A forquilha Showa USD de moas de aço e 49 mm – com regulação da pré-carga e do amortecimento em compressão – é complementada por um amortecedor traseiro Showa com sistema Pro-Link. À frente, o disco ondulado de 260 mm oferece excelente dissipação térmica, com potência e sensibilidade fantásticas, graças à pinça de dois êmbolos; atrás, a travagem, é complementada por um disco ondulado de 240 mm e pinças de um êmbolo.

Enquanto a CRF450R usa uma jante traseira de 19 polegadas, a CRF450L tem uma de 18 polegadas (que calça um pneu de enduro) e um dispositivo de amortecimento na transmissão na roda traseira que absorve os esticões da corrente de transmissão; esta é uma corrente 520 protegida por um guarda-corrente em plástico. A jante dianteira é de 21 polegadas e ambas as jantes estão pintadas de preto. Os pneus têm dimensões de 80/100-21 à frente e 120/80-18 atrás.

O estilo da CRF450L tem inspiração total no da CRF450R. O guarda-lamas traseiro, os painéis laterais e a protecção do motor são idênticos aos do modelo de competição. Os resguardos laterais embutidos ocultam o radiador de maior volume e a ventoinha eléctrica. As luzes são todas de LEDs (incluindo os piscas de direcção e a luz da chapa da matrícula); o velocímetro, a buzina, o interruptor da luz dos travões e os espelhos retrovisores satisfazem os requisitos legais e o descanso lateral aumenta a funcionalidade. A CRF450R usa um depósito de combustível em titânio com 6,3 litros de capacidade; na CRF450L, o volume aumentou 1,3 litros, para 7,6. O tampão de combustível também tem tranca.

Especificações técnicas

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