Fique a saber como são e como funcionam as transmissões automáticas nas motos, cada vez mais populares
É fácil perceber porque é que os fabricantes de motos estão a oferecer quickshifters em cada vez mais modelos como uma forma de baixo custo para atrair mais clientes. A partir daí, é um passo relativamente pequeno automatizar também a embraiagem, permitindo aos motociclistas ligar e desligar a moto sem ter de acionar a alavanca.
Isto pode ser feito de forma simples e totalmente mecânica, como nas motos SCS da MV Agusta, que utilizam uma embraiagem centrífuga Rekluse combinada com um quickshifter para simular uma caixa de velocidades semiautomática, ou utilizando sistemas mais avançados com controlo eletrónico, como a nova embraiagem eletrónica da Honda.
A embraiagem eletrónica Honda E-Clutch já está disponível nos modelos CB650R e CBR650R – e em breve estará disponível noutros modelos. A E-Clutch pode ter chegado recentemente aos concessionários para os modelos CB650R e CBR650R, mas é uma característica que a Honda e os seus concorrentes vão acompanhar com interesse.
Ao contrário da pesada, complexa e cara caixa de velocidades DCT, a E-Clutch acrescenta apenas 2 kg e cerca de 300 Euros ao preço das motos em que é proposta. Não existe opção automática, uma vez que a caixa mecânica acionada pelo pé ainda é utilizada, mas elimina por completo a necessidade de utilizar a alavanca da embraiagem (mantendo-a, inteligentemente, caso o condutor a queira utilizar ou como reserva em caso de falha do sistema eletrónico).
É difícil imaginar muitos clientes a não optar por esta solução, uma vez que oferece o melhor dos dois mundos por um custo mínimo.
O sistema ASA da BMW, que deverá estrear-se ainda este ano com o lançamento da R1300GS Adventure, mas também estar disponível noutros modelos da gama em 2025, é um pouco mais complexo, mas também mais capaz. Utiliza atuadores eletromecânicos tanto para a embraiagem como para a alavanca de velocidades, permitindo o funcionamento em modo totalmente automático ou semiautomático.
No modo semiautomático, uma alavanca de velocidades com aspeto convencional permite selecionar a mudança, mas poderia ser facilmente um botão no guiador, uma vez que não existe ligação mecânica com o tambor seletor. O ASA pode não ter a mesma capacidade de mudanças de velocidade suaves que o DCT, mas com a programação correta, é provável que os motociclistas não notem grande diferença.
Outros novos sistemas em desenvolvimento
O sistema BMW ASA apresenta algumas semelhanças marcantes no seu método de funcionamento com um projeto muito mais antigo – o YCC-S da Yamaha. Lançado na touring FJR1300 de 2006, o YCC-S utilizava também atuadores eletromecânicos para a embraiagem.
Agora, a nova Transmissão Manual Automática da Yamaha (Y-AMT) está preparada para levar essa sensação mais longe e marcou o início de uma nova era para a Yamaha ao oferecer uma tecnologia avançada de mudanças de velocidades que introduz uma nova dimensão na condução desportiva.
A Y-AMT permite aos condutores concentrarem-se em desfrutar do desempenho desportivo ao proporcionar mudanças consistentemente lineares para criar a experiência de condução mais envolvente. Há opções de mudanças manuais suaves operadas com o dedo (MT) ou de transmissão totalmente automática de dois modos. (AT) e certamente não é coincidência que estas motos sejam concorrentes diretas da Honda CB650R e da CBR650R.
Ao contrário da Honda, o design da Yamaha elimina a alavanca da embraiagem e o pedal da caixa de velocidades, substituindo-os por botões no guiador que operam uma caixa de velocidades controlada por computador.
Embora mais complexo que a embraiagem eletrónica (E-Clutch) e sem possibilidade de voltar à utilização manual convencional, o seu design abre caminho a múltiplos modos, incluindo um modo totalmente automático, aproximando-se das capacidades da transmissão DCT da Honda.
A CFMoto também requereu patentes para um sistema semelhante, instalado numa moto do mesmo segmento de média cilindrada – a 700CL-X. O sistema da marca chinesa é bastante semelhante aos da Yamaha e da BMW, com embraiagem e caixa de velocidades servo-operadas para permitir um controlo total por computador.
As diferenças, que a empresa espera patentear, dizem respeito às especificidades de como o motor elétrico que controla a mudança de velocidades está ligado ao tambor da caixa de velocidades no interior da transmissão. O sistema da CFMOTO torna-a ainda mais fácil de utilizar no dia-a-dia, dando a sensação e a resposta de uma verdadeira moto bicilíndrica de 6 velocidades, mas sem a alavanca da embraiagem ou o risco de o motor morrer; basta acelerar e ir.
Outra empresa que trabalha numa variação da mesma ideia é a Qianjiang, empresa-mãe da Benelli. Registou patentes para um sistema de embraiagem eletrónica (cluster-by-wire) que, tal como a embraiagem eletrónica da Honda, mantém a alavanca no guiador, mas oferece a opção de funcionamento automático.
Instalado no motor bicilíndrico paralelo de 700 cc da própria empresa, o sistema elimina a ligação mecânica entre a alavanca da embraiagem e a embraiagem – ao contrário da embraiagem eletrónica da Honda, que a mantém – e utiliza uma ECU para traduzir os comandos do piloto para a embraiagem.
Na sua forma mais simples, pode simplesmente impedir que a moto morra ou que seja feita uma mudança de velocidade brusca, suavizando o funcionamento da embraiagem e harmonizando-o com o acelerador eletrónico ride-by-wire.
No entanto, também pode ser programado para operar em modo semiautomático, como a embraiagem eletrónica da Honda, eliminando completamente a necessidade de utilizar a alavanca. Poderia até combiná-lo com um atuador na caixa de velocidades para permitir uma configuração totalmente automática ou com mudanças de velocidade por botão.
Sucesso após décadas de insucessos
O caminho para o sucesso de vendas do sistema DCT da Honda – e a avalanche de imitadores que está a surgir – não foi fácil. Houve muitos fracassos retumbantes na tentativa de automatizar a mudança de velocidades em motociclos. O primeiro, no entanto, foi praticamente um sucesso absoluto. Pouco antes do início da Segunda Guerra Mundial, a empresa americana Salsbury (pertencente ao fabricante de aviões Northrop) lançou a primeira scooter a utilizar uma transmissão CVT operada por correia, e, assim que as hostilidades terminaram, os fabricantes no Japão e em Itália adotaram a mesma tecnologia para o transporte de baixo custo necessário para as suas populações devastadas pela guerra.
O CVT ainda é a transmissão padrão para scooters até aos dias de hoje, oferecendo uma facilidade de utilização incomparável que a torna tão fácil de adotar. As tentativas de transpor esta condução fácil e o controlo sem embraiagem para motos maiores têm sido repletas de dificuldades.
As caixas de velocidades automáticas de estilo automóvel, que funcionam de forma completamente diferente das transmissões manuais que são a base de todas as motos semiautomáticas modernas, nunca conseguiram realmente estabelecer-se no mundo das duas rodas.
A Hondamatic CB750 da Honda, oferecida na década de 1970, chegou perto, utilizando um conversor de binário em vez de embraiagem e combinando-a com uma transmissão planetária de duas velocidades. Muda-se manualmente entre as mudanças “baixa” e “alta”, e o conversor de binário proporciona a flexibilidade dentro destas gamas.
Embora tenha sido brevemente popular, não se manteve assim. Também assistimos a tentativas de trazer transmissões CVT com correia, estilo scooter, para motos maiores, como por exemplo, a Aprilia Mana. Em 2007, a Mana combinava o seu motor V-twin de 839 cc e 76 cv com uma transmissão CVT que apresentava três modos de condução.
Na verdade, funcionava muito bem, podendo operar tanto como uma CVT ao estilo scooter, onde a rotação do motor está estranhamente desligada da velocidade, como num modo pseudo-semiautomático, com sete “relações” predefinidas entre as quais era possível alternar.
Estava, sem dúvida, à frente do seu tempo – talvez se tivesse sido lançada hoje como rival das Hondas com embraiagem eletrónica, uma Mana moderna pudesse ter tido sucesso, mas nos anos 2000 parecia uma solução à procura de um problema que não existia.
Embora a Honda DCT tenha sido o grande sucesso das motos automáticas, a empresa é também responsável por um dos fracassos mais notáveis: a DN-01.
Honda DN01 com DCT
Desenvolvida em simultâneo com a DCT, a DN-01 apresentava um sistema de transmissão ainda mais avançado, que utilizava hidráulica tanto para a troca de velocidades como para transmitir a potência à roda traseira. Uma bomba hidráulica axial de cilindrada variável foi acoplada ao motor e impulsionava o fluido para uma unidade de acionamento hidráulico na roda traseira, eliminando a necessidade de caixa de velocidades, eixo ou transmissão por corrente. As relações de transmissão eram alteradas movendo-se um prato oscilante inclinável dentro da bomba hidráulica, alterando o curso de vários pequenos pistões montados em círculo dentro da bomba.
Quando o prato oscilante estava paralelo à bomba, os pistões não se moviam, pelo que não impulsionavam fluido hidráulico pelo sistema, mas à medida que o ângulo aumentava, o curso dos pistões também aumentava, elevando a quantidade de fluido bombeada para o motor hidráulico na roda traseira.
Uma grande ideia, mas lançada numa das motos de aspeto mais estranho que a Honda já fez, com pouca potência (61 cv declarados de um motor V-twin de 680 cc baseado no antigo motor da Transalp) e um preço exorbitante. Consequentemente, as vendas foram mínimas e a DN-01, lançada em 2007, saiu de linha em 2010. Contudo, inspirou as linhas NC700 e NC750 – com opção de transmissão DCT – que a sucederiam.
Em que ficamos então? A aceitação dos sistemas automáticos ainda é relativa no nosso mercado, especialmente quando é configurada como um extra pago. Assim que as vendas atinjam um número crítico a possibilitar economia de escala, e o diferencial de preço se tornar irrisório, certamente a aceitação no mercado aumentará e acabaremos por ter as automáticas, não como uma solução imposta, mas como uma escolha útil para quem quer uma condução mais descomplicada…
