Combustão interna não desaparece, adapta-se
A Suzuki vai continuar a desenvolver o motor de combustão interna juntamente com as motos híbridas e elétricas, desde que os combustíveis que as alimentam se tornem cada vez mais limpos. Para o efeito, já lançou a sua primeira moto flex, a Gixxer SF 250 FFV.
Os fabricantes de motociclos concordam amplamente que a redução das emissões poluentes não será alcançada apenas com a adoção generalizada da mobilidade elétrica alimentada a bateria, que atualmente ainda sofre de uma autonomia limitada. Estão a ser exploradas diversas alternativas, incluindo a melhoria da eficiência de combustível dos motores de combustão interna existentes, o desenvolvimento de veículos elétricos e a sua adaptação ao GNV e ao CBG (biogás), aos combustíveis sintéticos, ao hidrogénio (tanto como combustível como através de células de combustível), às motos híbridas elétricas e ainda à utilização de veículos com motor de combustão interna capazes de funcionar com combustíveis menos poluentes. O etanol, em particular, em diferentes graus.
Uma Estratégia Clara
Esta não é apenas uma simples declaração de princípios: a Estratégia Tecnológica da Suzuki, apresentada em 2025, prevê o desenvolvimento contínuo do motor de combustão interna juntamente com as motos híbridas e elétricas, desde que os combustíveis que as alimentam se tornem cada vez mais limpos. O construtor japonês já lançou a sua primeira moto flex, a Gixxer SF 250 FFV, capaz de funcionar com qualquer combustível, desde gasolina normal até E85, uma mistura que contém até 85% de etanol. Foi concebida para a Índia, e os europeus provavelmente só a verão em fotografias, mas indica claramente o rumo que a empresa está a tomar. O motor ajusta-se automaticamente ao combustível no depósito, permitindo o reabastecimento com base no custo, disponibilidade ou emissões, sem o risco de falha do motor.
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Concebida para a Índia
A razão para a limitação ao mercado indiano é que o modelo foi desenvolvido para apoiar a iniciativa do governo de promover o combustível E85. No entanto, os postos de abastecimento são atualmente limitados e, como resultado, a Suzuki Multifuel teve uma receção morna. No entanto, prevê-se que as vendas aumentem à medida que a rede de postos de abastecimento se expande. O que torna o etanol atrativo é o facto de ser essencialmente um álcool e ser produzido a partir de fontes vegetais renováveis: cana-de-açúcar, milho e resíduos agrícolas. As culturas utilizadas para o produzir absorvem CO2 durante o crescimento, pelo que as suas emissões líquidas ao longo do ciclo de vida são inferiores às dos combustíveis fósseis, embora a combustão liberte ainda dióxido de carbono.
Tratamentos anticorrosivos para o etanol
Em comparação com a gasolina convencional, existem alguns problemas adicionais e, para lidar com uma gama muito maior de combustíveis, a Suzuki abordou diversos aspetos: diferentes materiais internos para o injetor de combustível para evitar a corrosão causada pela humidade do etanol e aumento do caudal. Por razões semelhantes, a bomba de combustível possui um tratamento anticorrosivo interno e um caudal mais elevado. Existe um filtro de malha grossa na entrada e um filtro de malha fina entre a bomba e o injetor para evitar entupimentos.
A parte mais complexa, no entanto, diz respeito à eletrónica: o sensor de O2 do motor mede a quantidade de etanol presente no combustível e ajusta a injeção em tempo real, analisando constantemente a combustão e adaptando-se à mistura. Como o etanol é mais difícil de vaporizar do que a gasolina, uma elevada percentagem do mesmo no combustível pode afetar o desempenho no arranque a frio e a estabilidade da combustão a baixas temperaturas. No entanto, até 50%, o funcionamento é normal.
Expansão do conceito Em termos de desempenho, o motor monocilíndrico refrigerado a óleo da Gixxer SF 250 FFV atinge 27,9 cv às 9.300 rpm com combustível E85 e 27,2 cv às 9.300 rpm com E20, uma diferença justificada pelo facto de o etanol ter uma octanagem superior à da gasolina, resultando em temperaturas de combustão mais baixas.
Quem tem etanol? Entre os desafios para a adopção em larga escala da tecnologia FFV em países fora da Índia estão as redes de abastecimento de combustível e os preços dos combustíveis. No Brasil, por exemplo, o etanol de alta concentração está disponível em quase todos os postos de abastecimento, e o número de postos de abastecimento também está a aumentar em França.
O E85 está também disponível na Suécia, Finlândia, Bélgica e em algumas regiões de Espanha e Alemanha, mas em menor escala. Com um custo médio de 0,72€ por litro, face aos 1,90 € da gasolina simples, estima-se que um condutor francês possa poupar 700€ por ano ao longo de uma quilometragem de 13.000 km. Estima-se que a utilização de um combustível contendo entre 60% e 85% de bioetanol reduz as emissões líquidas de CO2 em cerca de metade e as emissões de material particulado até 90% em comparação com a gasolina tradicional.
O factor económico pode ser um incentivo significativo à disseminação de veículos flex, o que, no entanto, requer um aumento da produção regional de etanol, o desenvolvimento de postos de abastecimento e políticas governamentais adequadas.
