Desde que o homem criou a moto, sempre procurou o equilíbrio perfeito, a moto total e capaz de satisfazer o gosto de todos. Não existe uma barreira universal para a potência e peso, mas ao longo do tempo tudo se fez para que a moto não se tornasse um tornado de força incontrolável
Para que esta colocasse o mais possível todos os motociclistas de acordo, tendo-se desenvolvido uma linha de pensamento em torno de uma relação peso-potência específica: 100 cv para um peso de 200 kg. Uma proporção de 1:2 (o que significa que cada cavalo de potência no motor deve empurrar cerca de 2 kg), garante um prazer de condução superior, pois está bem no meio entre a busca por leveza e a busca pelas grandes potências. Um volume e peso acima dessa relação obviamente resultam em perda de manuseio e numa condução mais exigente.
A VIRTUDE ESTÁ NO MEIO
Se considerarmos, portanto, um movimento em equilíbrio entre os dois opostos, este tem uma relação de potência/peso de 1:2. E há exemplos muito válidos no mercado, como a Yamaha MT-09 (115 cv para 190 kg), a Aprilia RS660 (100 cv para 186 kg) ou a Honda CB650R (95 cv por 202 kg),só para mencionar três motos muito apreciadas.
Pouca potência para muito peso nunca vai resultar no bom comportamento da moto, nem tão pouco muita potência para uma leveza extrema. É no meio que está a virtude! Um tema fundamental que vai além de regras puramente físicas, é que esses números estão longe de ser extremos e não exigem altas limitações no design e escolha dos materiais.
Esta relação de 1:2 pode servir seja a uma moto desportiva ou uma ‘touring’, mas também a uma moto barata e versátil, o que torna essa relação na ‘regra de ouro’ dos fabricantes, também muito importante para definir a lógica do mercado.
QUANDO O MERCADO CONTRADIZ A REGRA
Mas então, por que razão os patamares mais altos do ranking do mercado são frequentemente ocupados por motos que pesam muito e são muito potentes, ou que têm débitos risíveis e baixo peso? Ou mesmo por motos muito pesadas e de baixa potência, como alguns modelos do mercado asiático? A resposta é complexa e daria para escrever um livro, e sem fazermos uma análise técnica e histórica do mercado de motos dos últimos 30 anos, podemos dar duas respostas.
Uma delas, por exemplo, é que a evolução técnica de materiais e eletrónica possibilitou criar motos muito potentes ou muito pesadas que também são facilmente dirigíveis e que dão confiança imediata ao motociclista. Querem um bom exemplo? A BMW GS, que, sem ser uma moto propriamente leve, tem um binário que dá gosto espremer e teve um êxito estrondoso na última década.
Também podemos comprar uma moto com de mais de 200 cv sem sermos propriamente pilotos de MotoGP e extrair grande parte do seu ‘sumo’.
O segundo ponto é que, na maioria dos casos, os critérios para a escolha da moto pelos utilizadores são diferentes do simples prazer de conduzir, e a busca pela regra de ouro tornou-se mais uma fixação por fetichistas das duas rodas do que por motociclistas casuais. O sucesso de motos como a Benelli TRK 500 deve-se à estética, ao conforto e, acima de tudo, à sua economia, apesar desta moto ser a coisa mais distante da proporção 1:2.
COMO A SIMPLICIDADE IGUALA A SOFISTICAÇÃO
Mas se a evolução técnica também permitiu que motos aparentemente desequilibradas viessem a dar boas sensações de condução, deve-se mesmo ainda levar a sério essa regra de ouro. Na verdade, faz sentido, e talvez faça ainda mais agora do que no passado, porque se tornou um refinamento subtil, mais do que uma regra inquebrável como o Euro 5.
Por outro lado, tendo em conta que nem todas as motos têm eletrónica e soluções técnicas avançadas para compensar o desequilíbrio, motos com a relação 1:2 na potência e peso levam em conta conceitos físicos que sempre foram válidos, como a Lei da Gravidade na Terra. O que torna tanto uma moto feita em 1995 tão satisfatória quanto uma moto feita para 2025. Isto é pureza e simplicidade, contra complexidade e sofisticação…
