No universo das GS, esta 800 é a do meio. Mais versátil e potente que a 700, mais leve e ágil do que a 1200, serve para o dia-a-dia ou para dar a volta ao mundo, uma virtuosa.
Quando a decisão de ter uma BMW com a inscrição GS está tomada, há três opções: a 700, a 800 e a 1200. A maior de todas é um case study de sucesso e as duas mais pequenas, apesar de partilharem a mesma base, têm filosofias distintas. A mais pequena tem uma vocação mais urbana, ao passo que a 800 assume uma postura mais de aventura e enduro. É a mais desportiva das GS. Não tem o conforto e a estabilidade da 1200, mas tem um peso inferior que faz a diferença quando se pretende dar a volta ao mundo. Não é o seu caso? Não interessa. Quando o assunto são GS, a ambição de aventura tem que estar sempre presente.
Apesar da mesma base, a GS800 tem uma roda dianteira maior, suspensão diferente e mais potência (10 cv) no motor de dois cilindros. Isto significa uma maior apetência pelo fora-de-estrada, não só pela roda de 21 polegadas, mas também pelo diâmetro da forquilha e o respectivo curso.
De série, a GS800 é uma moto alta – a altura do banco é de 880 mm – que causa dificuldades a condutores de baixa estatura. Mesmo para quem tem 1,77 metros, só a ponta dos pés tocam no chão. Na lista de opcionais existe a suspensão rebaixada e um banco mais baixo com 820 mm de altura. É uma moto bonita, com as jantes de raios a reforçar o espírito de aventura e as tampas laterais a refoçar a identidade com a GS1200.
Ágil e versátil
Em andamento, a altura do banco deixa de ser problema para os mais baixos, com a GS800 a revelar uma grande agilidade seja qual for o tipo percurso. O som do motor é atraente e a boa resposta desde baixa rotação mantém-se à medida que as rotações vão subindo. A única crítica são as vibrações nos punhos quando se usam as rotações elevadas, o que em viagens longas pode causar dormência nas mãos.
Em ambiente urbano, comprova-se a excelente desenvoltura desta moto, há apenas que ter cuidado com a largura do guiador quando é necessário passar entre os carros em momentos de trânsito intenso, nomeadamente com as protecções de punhos montadas na protagonista deste teste.
Em estrada aberta, o comportamento merece elogios. A travagem é boa, mesmo que exija alguma força na manete, a inserção em curva é fácil e o controlo de tracção (ASC) é interventivo o suficiente para se poder enrolar o punho à saída sem qualquer receio. O som do motor, e do escape Akrapovic, é sempre bem vindo quando a rotação começa subir. O equilíbrio do conjunto é de bom nível e é fácil começar a saltar de curva para curva de forma frenética.
A velocidades mais elevadas, a estabilidade da roda dianteira em linha recta não é imaculada, mas nada que assuste ou cause apreensão. Com um toque de botão é possível configurar a atitude da suspensão electrónica (ESA), da mais confortável até uma mais firme e desportiva. A diferença é notória e torna-se particularmente útil em mau piso – para quem usa mais o Normal ou o Sport.
Os comandos primam pela ergonomia e continuam a ser um exemplo em que o design e a função andam de mão dada, um detalhe que identifica qualquer BMW.
Com um peso (cheio) de 214 kg, é relativamente tranquilo rolar por caminhos mais acidentados. Dizemos relativamente, porque os pneus, claramente orientados para o asfalto, retiram alguma confiança para grandes aventuras. Porque com as borrachas adequadas, a GS800 mostra toda a sua versatilidade.
É possível escolher entre os modos Enduro ou Road, com o primeiro a dar outra liberdade ao controlo de tracção, o qual pode ser desligado, assim como o ABS.
Em ritmo de passeio, o ecrã cumpre a sua função, mas quando é necessário subir a velocidade para uma tirada de auto-estrada, a protecção do vento é limitada.
Uma das grandes vantagens desta moto é o seu apetite comedido por combustível, é possível fazer médias na casa dos 4,0 l/100 km. Durante este ensaio, a média foi de 5,6 l/100 km, mas a nossa utilização nunca foi muito para o lado económico.
Esta BMW dá muito prazer, é rápida e ágil, mas também satisfaz quando se anda devagar. O motor lida bem bem com as rotações baixas e as suas maiores limitações só surgem quando se atingem as 8000 rpm. Antes desta marca, são só virtudes. No desempenho e, claro, no som.
Com um depósito de 16 litros, o factor economia é um argumento em viagem, mas com este banco todas as paragem são encaradas com satisfação. Existe um mais confortável na lista de opcionais.
A “nossa” GS vinha equipada com Pack Dynamic (afinação electrónica da suspensão ESA, modo Off Road ABS e ASC), Pack Comfort (computador de bordo, descanso central, punhos aquecidos, suporte de malas laterais) vidro escuro, protecção de mãos, “piscas” LED, ponteira de escape Akrapovic e protecção de cárter em alumínio. O preço final com tudo isto é de 13 118 euros.
Ficha Técnica
798 CC
85 cv
16 L
214 KG
TIPO 2 CIL. EM LINHA, REFRIGERAÇÃO LÍQUIDA
DISTRIBUIÇÃO 8 VÁLVULAS
BINÁRIO 83 NM ÀS 7500 RPM
EMBRAIAGEM MULTIDISCO EM ÓLEO
CAIXA 6 VELOCIDADES
TRANSMISSÃO POR CORRENTE
QUADRO TUBULAR EM AÇO
SUSPENSÃO DIANTEIRA FORQUILHA INVERTIDA DE 43 MM, CURSO DE 230 MM
SUSPENSÃO TRASEIRA MONOBRAÇO, CURSO DE 215 MM
TRAVÕES DISCOS DIANTEIROS DE 300 MM + DISCO TRASEIRO DE 265 MM, COM ABS
RODAS 90/90 R21’’ 54V + 150/70 R17’’ 69V
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1578 MM
ALTURA DO ASSENTO 880 MM
Texto Luís Guilherme
