Os segredos do regresso mais aguardado
A tetracilíndrica de 400cc regressa, 26 anos após a última CBR400RR. Eis as características do novo projeto da Honda de quatro cilindros, 26 anos depois. Já passaram alguns meses desde o último Salão Automóvel de Tóquio, no final de Março, mas ainda há muito para contar sobre o concept CBR400R FOUR E-Clutch da Honda.
Falamos da primeira moto desportiva carenada de 400cc com quatro cilindros do fabricante de Hamamatsu desde a CBR400RR, que foi descontinuada (no Japão, nunca chegou à Europa) em 2000. Uma espera de vinte e seis anos, essencialmente uma geração inteira, viu a categoria de 400cc migrar primeiro para motores bicilíndricos por razões de custo e depois renascer no Japão com um novo paradigma: alta tecnologia, características de maior cilindrada e a ideia de oferecer um quatro cilindros acessível mesmo para quem não viveu a era dourada do segmento.
O concept está disponível em duas cores: prateado com detalhes em amarelo na carenagem e nas jantes, e preto mate com grafismos tom sobre tom. Entretanto, já foi apresentada uma versão CBR500R Four para o mercado chinês, com três opções de cor, a terceira das quais é um vermelho lava inspirado nas pistas de corrida.
Nakamura, o criador do projeto, fala
Takuro Nakamura, responsável pelo desenvolvimento tanto da CBR400R Four como da sua irmã naked, a CB400 Super Four, explica a filosofia do projeto. A palavra-chave, segundo o próprio, é “CBR de nova geração”: uma moto desportiva totalmente carenada que os novos condutores podem escolher sem receio. “Muitas pessoas, assim que terminam a escola de condução, olham para uma moto totalmente carenada e pensam: ‘Que bonita, adorava’, mas depois desistem porque têm medo de não saber como a conduzir. A nova CBR não foi concebida para ser assim: bonita, mas também divertida e fácil para os principiantes.”
Esta capacidade de condução em dois modos, explica Nakamura, é possível graças à integração do acelerador electrónico (ride-by-wire) e da embraiagem semiautomática electrónica (E-Clutch): “Com o controlo coordenado da E-Clutch e do acelerador electrónico, o comportamento da moto tornou-se muito mais refinado. Mesmo ao reduzir a velocidade durante a travagem, mantém-se estável, sem solavancos: um principiante sentir-se-á imediatamente à vontade, mas não deixa de ser uma CBR, e um condutor experiente pode atacar as curvas com facilidade.”
E sobre a E-Clutch em particular: “O incrível é que, na moto, não se sente. Parece contraditório, mas significa que não há a mínima sensação de ‘filtragem’. Quem tem experiência não notará qualquer diferença em comparação com uma embraiagem manual; quem é novo na condução chegará a pensar que as motos sempre funcionaram desta forma.”
Sobre o motor, derivado da CB400 Super Four, mas adaptado para a CBR: “O bloco é o mesmo, mas a admissão mudou. Na CBR, temos uma caixa de ar alimentada por entradas de ar dinâmicas e uma nova conduta: o som a altas rotações é entusiasmante, mas a entrega de potência continua a ser controlável como numa naked.”
Como é feita
Escondido debaixo da carenagem, reina supremo o novo motor de quatro cilindros em linha, acoplado à embraiagem eletrónica (E-Clutch) — a embraiagem semiautomática da Honda já vista nos modelos topo de gama do fabricante, que permite ligar e desligar sem tocar na alavanca da embraiagem — e um acelerador eletrónico (ride-by-wire).
As entradas de ar estão escondidas sob os faróis, enquanto os painéis laterais incorporam aletas e aberturas para controlar o fluxo de ar a altas velocidades. Na frente, há um garfo invertido combinado com pinças de montagem radial, enquanto na traseira, um escape 4 em 1 completa uma rabeta compacta com uma pequena luz traseira LED.
A moto conta com um painel TFT de 5 polegadas com três layouts gráficos, um joystick tipo cruz no guiador esquerdo para gerir os menus e a conectividade Honda RoadSync, bem como cinco modos de condução. O design característico é o grande farol LED em forma de V que funciona como luz diurna na dianteira, com faróis médios nas laterais, um farol alto central e indicadores de mudança de direção integrados nas extremidades.
Os guiadores semi-elevados garantem uma posição de condução desportiva, porém não extrema.
Fast Freddie também esteve presente
Um mês após o evento, uma reviravolta emocionante aconteceu: para o CB Meeting, a 26 de abril, a Honda Japão trouxe o próprio Freddie Spencer (em cima), coincidindo com a apresentação do CB400 Super Four E-Clutch Concept — a irmã naked da CBR400R FOUR — na lendária pintura prateada com listas azuis que tem o seu nome. Para quem se possa ter esquecido, “Fast Freddie” continua a ser o único piloto na história a ter conquistado os campeonatos do mundo de 250cc e 500cc no mesmo ano, um feito alcançado em 1985, dois anos após o seu primeiro título na categoria principal, conquistado aos 21 anos.
A ligação com a Honda começou antes: em 1981-1982, com a CB750F pilotada rumo à vitória nas 100 Milhas de Daytona, e continuou em 1985 com a vitória nas 200 Milhas de Daytona a bordo da VF750F Interceptor. A “cor Spencer” na CB400 Super Four 2026 (acima) é, por isso, muito mais do que uma referência decorativa: é o fechar de um ciclo que começa no Japão, passa pelos circuitos ovais americanos e chega até ao concept que, salvo alguma surpresa, deverá trazer o motor de quatro cilindros de 400 cc de volta à produção.
