As designadas ‘winglet’ ou asas aerodinâmicas, são cruciais para obter o equilíbrio de uma moto de MotoGP. No GP de Espanha, Remy Gardner devido a um toque na primeira volta, acabaria por fazer toda a corrida sem a asa esquerda da sua KTM RC16, lutando constantemente com a moto até à bandeira de xadrês.
“Perdi a minha asa dianteira esquerda na primeira volta e por isso lutei toda a corrida para ter algum equilíbrio. Nem sequer conseguia ir a todo o gás nas rectas, pelo que não me diverti muito. Percebe-se quantas forças para baixo estas asas criam. Quando se anda com uma só somos arrastados por um dos lados da moto e é realmente difícil de conduzir. Estou certo de que poderíamos ter feito uma corrida muito melhor com duas asas. Aprendi que as asas são realmente eficazes!”, concluiu o australiano da Tech3 KTM Factory Racing.
As motos de MotoGP rodam hoje a 340 km/h. A essa velocidade, a pressão do vento – o arrastamento aerodinâmico na frente da moto tira um peso substancial do pneu dianteiro, e acrescentar aceleração a isto pode resultar em instabilidade, ou mesmo no levantamento da roda dianteira. Mas, será que o sistema anti-wheelie não se encarrega disto? O sistema anti-wheelie não empurra a parte da frente contra o solo, funciona reduzindo a potência o suficiente para que a parte da frente caia de novo sobre o solo, e essa redução de potência abranda a aceleração da moto.
Para resolver estes problemas de instabilidade a alta velocidade e elevação das rodas, em 2016 apareceram equipas com carenagens com os frontais ladeados por minúsculas asas de downforce. Nos aviões, as asas produzem elevação com para se poder voar, mas nos veículos de superfície, os sistemas de asas invertidas criam uma força descendente (downforce) precisamente para impedir o voo. Em 1978, quando o piloto Mike Baldwin subiu a reta de trás para cima no circuito Mosport do Canadá numa Yamaha TZ750, a parte da frente subiu tão rapidamente que teve de ir para o travão de trás para a devolver à Terra! As motos de MotoGP dos dias de hoje fazem mais do dobro da potência da TZ de Baldwin, mas pesam apenas 12% mais. Precisam de downforce – não em curvas, como na Fórmula 1 – mas quando em posição vertical.
Alguns pilotos não acolheram bem as novas asas planas. Dani Pedrosa chamou-lhes “facas”. Bradley Smith e Cal Crutchlow pediram a sua rápida remoção. Um ano mais tarde, o director técnico da FIM Danny Aldridge observou que nem ele nem os fabricantes queriam regras tão restritivas a ponto de forçar todas as carenagens a parecerem iguais. Por conseguinte, a interpretação das regras foi deixada à discrição. Antigamente, o único objectivo do desenvolvimento aerodinâmico da moto era cortar o arrasto, aumentando assim a velocidade máxima. Agora, a produção de downforce é talvez o mais importante.
As asas planas de 2016 já não existem, agora são dobradas nas extremidades ou começaram a alongar-se em torno dos narizes da carenagem, como acontece na Aprilia RS-GP, ou estendem-se para os lados. As asas planas revelaram-se ineficientes devido à alta pressão do ar que provocava turbulência, perturbando o ar que escoava por trás da moto.
Como o ar flui em torno de um objecto em movimento, deve acelerar porque o trajecto do fluxo em torno do objecto é mais longo do que o seu comprimento. Este fluxo acelerado em torno do nariz curvo de uma carenagem é um óptimo local para as asas. Agora parece que está a ser aplicado um novo conceito ao problema da força descendente, o do elevador de vórtice. Num avião como um F-16, vórtices de rotação rápida correm para trás e para fora sobre a asa a partir de extensões da asa. Tais vórtices, com pressões bastante baixas nos seus núcleos (um tornado é apenas um perigoso vórtice natural), baixando a pressão acima da asa, podem aproximadamente duplicar a elevação em ângulos de ataque elevados, tais como 30 graus. Mas esta saída do ar não é livre, é necessário poder para empurrar a asa angulada e o sistema de vórtice através do ar. E aqui entram em cena as asas móveis.
No caso dos monolugares de F1 a alta velocidade, até 60% da potência do motor é consumida na geração da força descendente, deixando 40% para ultrapassar a resistência ao arrasto e ao rolamento do próprio carro. Este é o preço da força descendente que permite a tais carros curvar tão rapidamente a forças G extraordinárias. Nas motos de MotoGP, o custo da potência é muito menor, porque o objectivo do downforce é diferente e bastante limitado – melhoria da estabilidade e a capacidade de continuar a acelerar a uma velocidade muito elevada. É por isso que as motos de MotoGP têm velocidades máximas mais elevadas do que os carros de F1.
As ajudas electrónicas de motociclismo têm sido um grande presente para uma indústria de motociclismo que actualmente carece das receitas de vendas para utilizar os modelos inteiramente novos que nos excitavam de dois em dois anos; excitar-nos adicionando alguns chips electrónicos e botões de guiador coloridos é muito mais barato do que os novos moldes de fundição sob pressão do cárter, por exemplo!
Da mesma forma, a adição das winglets (asas) de aspecto misterioso a motos de produção topo de gama, pode desencadear um estilo em novas direcções e fazer bater corações, mesmo que poucos compradores passem muito tempo acima dos 300 km/h. Em suma, tornámo-nos viciados em tecnologia.
