Associado à Ducati, mas não exclusivo da marca de Bolonha
O chamado sistema Desmodrómico é uma técnica de comando de válvulas que elimina as molas da cabeça do motor, tornando o ciclo de combustão mais rigoroso e potencialmente mais fiável . Pesquisando a história do comando de válvulas Desmodrómico, vemos que é uma especialidade que não é exclusiva das motos vermelhas de Bolonha. Quando se discute a história do sistema desmodrómico fabricado em Borgo Panigale, a Mercedes também é frequentemente mencionada, mas a França, as máquinas de costura e a italiana Mondial também estão provavelmente envolvidas. Eis a história.
O termo “desmodrómico”, do grego δεσμός – desmos (ligação) e δρόμος – dromos (corrida), refere-se geralmente a um sistema composto por um elemento controlado e um órgão de controlo relacionado, interligados. Quando se trata de motores de motociclos, a associação é ainda mais imediata: o sistema em causa passa pela distribuição, portanto, pelo acionamento e pelo retorno mecânico do corpo de válvulas, em vez da mola tradicional. E, mais uma vez, é o sistema que torna os motores Ducati únicos. Mas será mesmo? Spoiler: não propriamente!
O sistema desmodrómico apresenta duas cames que movem as válvulas, eliminando a mola que faz regressar a válvula à sua sede nos sistemas “normais”.
Seria a Mercedes a primeira?
Para investigar a utilização do sistema de distribuição desmodrómica, precisamos de alargar o nosso foco ao mundo automóvel. Como muitos poderiam corretamente salientar, este engenhoso mecanismo de controlo de válvulas já tinha sido adoptado pela Mercedes na Fórmula 1, com os W196 que conquistaram o título em 1954/1955, pilotados por J.M. Fangio. Mas o recorde da Mercedes também não é propriamente um recorde! E daí?
Claude Bonjour, o parisiense
Ora, justamente, o “desmo” já era mencionado na segunda metade do século XIX, nos volumes sobre cinemática de H. Brown (1868) e F. Releau (1875). Nos seus primórdios, o antepassado do sistema desmodrómico foi utilizado fora do seu contexto habitual, na indústria têxtil. Graças ao inventor parisiense Claude Bonjour, que registou a patente CH6911A em Genebra em 1893, definimos hoje este mecanismo como desmodrómico (de desmodromique). Mas só com os aperfeiçoamentos feitos pelo alemão Gustav Mees (1896) e novamente pelo próprio Bonjour é que o sistema encontrou aplicação no sector automóvel nas duas primeiras décadas do século passado: Assim, em França, foi usado pela Arnott em 1910 e pela Peugeot em 1912, depois pela Delage em 1914, chegando a Itália através da Isotta Fraschini de 1916 e sendo adotado pela FIAT em 1920. Poucas décadas depois, foi a vez da Mercedes no contexto altamente competitivo da Fórmula 1.
A revolução de Taglioni e o “mistério da Mondial”
O engenheiro Fabio Taglioni, considerado um génio da mecânica, juntou-se à Ducati após uma experiência mal-sucedida com a Mondial. Na altura, com trinta e quatro anos, Taglioni iniciou a sua nova empreitada com o desenvolvimento do motor de 100 cc que equipava a Ducati Gran Sport, mais conhecida por “Marianna”.
Foi precisamente para ultrapassar as limitações da distribuição por molas de agulha expostas (tipo alfinete de ama) que Taglioni teve a ideia de fazer renascer e aperfeiçoar o dispendioso e complexo sistema desmodrómico. No entanto, esta reconstrução histórica permanece controversa, devido ao facto de uma Mondial 175 equipada com este sistema datar certamente de 1954: não se sabe, portanto, até que ponto Taglioni foi influenciado por ela, apesar do seu design ser completamente diferente.
Assim, em 1956, nasceram as Ducati Desmo 125, nas versões de duplo e triplo comando; esta última na versão GP, com a qual Degli Antoni se estreou vitoriosa no Grande Prémio da Suécia desse mesmo ano. Tal como temos visto nos últimos anos, a Ducati dominou os cinco primeiros lugares do GP de Itália em Monza, em 1958. Um testemunho de desempenho e fiabilidade que rapidamente se consolidou e que definiu grande parte da produção da Ducati desde então, até aos dias de hoje.
Entretanto, o trabalho magistral de Taglioni, as evoluções da Mark 3, da Pantah e da Desmoquattro, e, por fim, toda a história recente de Borgo Panigale; tão fortemente influenciada pelo génio de um só homem (e pelo talento de toda uma equipa). Contudo, ainda restam algumas dúvidas sobre as verdadeiras origens do comando desmodrómico para motocicletas… e investigar fontes e novas descobertas não é um exercício inútil.
Certamente que a verdade histórica não diminui em nada o mérito do Engº Taglioni e o enorme presente que nos deu, pelo contrário, faz-nos apreciá-lo ao máximo!
Como funciona o sistema Desmo
Nos motores a 4 tempos com distribuição por mola, a abertura da válvula é controlada por uma came que atua sobre a haste da válvula, empurrando-a para baixo, para o interior do cilindro e assim permitindo a circulação dos gases. O fecho da válvula ocorre por ação de uma mola de retorno montada na própria válvula. O problema com isto é que, a rotações muito altas, a mola mal tem tempo de recuperar e ocorre o chamado “ressalto”, ou ‘valve float’ que interfere com a respiração ideal do motor. Num motor com distribuição desmodrómica, pelo contrário, o fecho da válvula é também controlado pela ação de uma came que volta a empurrar a válvula para cima, eliminando eficazmente as molas. Pode-se ver como funciona o sistema no diagrama abaixo.
Na realidade, a distribuição desmodrómica não elimina completamente as molas; em vez disso, ainda podem ser utilizadas molas de baixa carga para eliminar qualquer folga devido ao desgaste, compensar a dilatação térmica e manter a pressão de contacto correta entre a válvula e a sede quando esta está fechada.
Quais as vantagens?
Graças ao sistema desmodrómico, é possível utilizar diagramas de distribuição muito avançados, impensáveis com um sistema tradicional. No esquema de um motor desmodrómico, podemos aplicar uma elevada aceleração às válvulas, obtendo assim uma abertura e fecho muito rápidos. Com uma abertura e fecho particularmente rápidos, é possível manter as válvulas na abertura máxima durante mais tempo com a mesma temporização ou adotar uma temporização mais estreita, com a mesma secção transversal disponível para os gases. Isto permite jogar com o regime motor x fluxos de gás e resulta em melhorias no fluxo dinâmico de fluidos tanto na admissão como no escape e, portanto, num maior desempenho do motor.
