A tendência é para uma inversão total do estado das coisas
As marcas chinesas de motociclos já não precisam de copiar a Europa, pois os fornecedores europeus estão a juntar-se a elas. A parceria entre a Brembo e a CFMoto, juntamente com o recente alerta do CEO da Ducati, Claudio Domenicali, apontam para uma verdade incómoda para a indústria europeia de motociclos.
Houve um tempo em que ver travões Brembo numa moto chinesa significava que o fabricante tinha finalmente chegado ao mercado. As pinças e as bombas de travão italianas traziam consigo um nível de credibilidade que muitos compradores ainda sentiam que faltava às marcas chinesas, funcionando quase como um selo de aprovação de um dos mais respeitados fabricantes de componentes da Europa.
Além disso, e isto é provavelmente mais importante para os motociclistas, acrescentavam um nome consagrado a um dos elementos mecânicos mais importantes de uma moto. Para as marcas emergentes que tentam livrar-se da reputação construída em torno de motos urbanas de baixo custo e controlo de qualidade questionável, ter um fornecedor europeu reconhecido associado à ficha técnica era muitas vezes tão importante como o próprio produto.
Travões Brembo
O anúncio recente de que a Brembo e a CFMoto estão a estabelecer uma parceria estratégica representa, por isso, uma notícia significativa. Não se trata simplesmente de um fornecedor que vende componentes a um cliente. A linguagem do acordo fala sobre colaboração, co-desenvolvimento, desporto motorizado e tecnologia futura. A Brembo não está apenas a apoiar um fabricante chinês de motociclos; está a investir no seu futuro ao lado de um dos fabricantes que mais cresce na China. Esta pode parecer uma distinção subtil, mas revela muito sobre a rapidez com que o equilíbrio de poder na indústria das motos está a mudar.
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Claudio Domenicali, CEO da Ducati
É por isso que os recentes comentários de Claudio Domenicali, CEO da Ducati, ganham um peso maior. Quando o responsável de um dos fabricantes de motos premium mais bem-sucedidos da Europa afirma que o sucesso já não pode ser dado como garantido, é tentador considerar isso como mera cautela corporativa ou modéstia executiva. A realidade, porém, é provavelmente menos reconfortante. Domenicali compreende melhor do que a maioria que o cenário competitivo que permitiu aos fabricantes europeus dominar o setor das motos premium durante décadas está a mudar rapidamente, e grande parte desta mudança está a ser impulsionada pela China.
Durante anos, a indústria global de motociclos operou com uma hierarquia bastante fixa. A Itália construía as motos que despertavam emoções, o Japão construía as motos fiáveis e a Grã-Bretanha cultivava a tradição e a nostalgia melhor do que quase qualquer outro país.
A China, por sua vez, construía motos baratas, muitas vezes baseadas em designs japoneses existentes e competindo principalmente em preço. A expectativa em toda a indústria era de que as marcas chinesas melhorariam gradualmente com o tempo, subindo lentamente a mesma escada que os fabricantes japoneses subiram na década de 70.
O que poucos esperavam era que a China saltasse vários degraus, mas foi exatamente isso que vimos acontecer nos últimos cinco anos.
Um bom exemplo disso é o Salão EICMA, que se realiza em Milão todos os anos em novembro. Tomando 2018 como exemplo, nessa altura, os fabricantes chineses de motos e peças estavam num pavilhão muito distante das grandes marcas. Partilhavam o espaço com marcas pouco conhecidas de bicicletas com assistência elétrica e fabricantes de tuk-tuks. Aquele pavilhão sempre foi o pavilhão das curiosidades, incluindo um fabricante de barcos telecomandados que produzia enormes navios de guerra e porta-aviões à escala reduzida. Ou seja, há menos de cinco anos, a China era um acontecimento secundário.
Multidões em fila para entrar no evento
Avançando para 2025, a EICMA estava repleta de marcas chinesas. Alguns nomes já eram conhecidos, embora a maioria fosse totalmente desconhecida. Mas a maior surpresa foi a abrangência das marcas no evento. Não só estavam misturadas e literalmente lado a lado com alguns dos maiores nomes do motociclismo, como, em alguns casos, as superavam em termos de tamanho do stand e variedade de modelos. E outra coisa importante foi a originalidade dos produtos que apresentavam.
Moto ZXMoto 820RR-RS conduzida por Federico Caricasulo
O antigo estereótipo de que os fabricantes chineses são imitadores persiste porque, durante muito tempo, foi basicamente verdadeiro. Muitos dos primeiros produtos dependiam fortemente de motores licenciados, engenharia inversa ou cópias descaradas de fabricantes já estabelecidos até nas cores. Mas as principais empresas chinesas atuais de motociclos operam num mundo completamente diferente. A CFMoto fabrica motos e motores ao lado da KTM, a ZXMoto e a QJMotor competem no Campeonato Mundial de Superbike, e a Kove passou da obscuridade à credibilidade no Dakar num período notavelmente curto.
Entretanto, marcas como a Voge, Zontes, Benda e outras estão a entrar nos mercados europeus com produtos que são cada vez mais avaliados pelo mérito, e não apenas pelo preço.
Kove chinesa em ação no Rali Dakar
As motos ainda são mais baratas do que as suas rivais europeias, mas a diferença de qualidade, tecnologia e sofisticação de engenharia está a diminuir muito mais rapidamente do que muitos fabricantes tradicionais previam, de facto, quase desapareceu. Em algumas áreas, principalmente na integração electrónica e na escala de produção, as empresas chinesas estão a começar a estabelecer vantagens próprias, em vez de simplesmente chegarem às restantes. É por isso que o acordo com a Brembo é tão importante. A Brembo não precisa da CFMoto da mesma forma que os fornecedores mais pequenos podem precisar de novos clientes. Esta é a empresa que fornece peças para a MotoGP, Fórmula 1 e algumas das maiores marcas da indústria de motos, um negócio cujos produtos equipam desde as Ducati Panigale a motos de corrida de fábrica. Se a Brembo está disposta a investir tempo, recursos de engenharia e planeamento a longo prazo numa parceria estratégica com a CFMoto, isto sugere que a empresa italiana vê o fabricante chinês não como um concorrente emergente, mas como uma parte importante do futuro da indústria. Há dez anos, as marcas chinesas compravam credibilidade à Europa. Hoje, a Europa investe em credibilidade na China.
A Marzocchi pertence agora à empresa-mãe da QJ Motor. Esta mudança provavelmente incomodará algumas pessoas, pois levanta uma questão óbvia. Se empresas como a Brembo estão dispostas a ligar partes do seu futuro a fabricantes chineses de motociclos, o que é que sabem exatamente, que algumas marcas europeias ainda parecem relutantes em admitir publicamente? A resposta é provavelmente o crescimento. Os mercados europeus de motociclos estão maduros e, em alguns casos, a encolher. As regulamentações continuam a tornar-se mais rigorosas, os custos de desenvolvimento continuam a aumentar e a idade média dos motociclistas em muitos mercados continua a subir.
A China, por outro lado, está a expandir-se agressivamente, tanto no mercado interno como no internacional. O seu mercado interno supera 10 para 1 a soma dos países europeus, enquanto as exportações continuam a aumentar rapidamente na Europa, América do Sul e Sudeste Asiático. Para um fornecedor a analisar de onde é provável que os seus clientes venham daqui a dez anos, os cálculos tornam-se bastante simples.
É aqui que os comentários de Domenicali começam a soar menos a cautela corporativa e mais a alerta. O CEO da Ducati entende que a indústria das motos pode estar simplesmente a seguir o mesmo caminho já trilhado pela indústria automóvel. Há cinco anos, muitos fabricantes de automóveis europeus tratavam as empresas chinesas de veículos eléctricos como pouco mais do que uma interessante história paralela. Hoje, algumas dessas mesmas marcas lutam pela quota de mercado contra concorrentes cuja existência era praticamente desconhecida no início da década. As próprias dificuldades financeiras da Volkswagen, amplamente divulgadas, apenas vieram acentuar esta comparação.
A pressão exercida pelos fabricantes chineses de veículos eléctricos tornou-se tão significativa que reacendeu os rumores sobre a possível venda da Ducati nas últimas semanas, especulações que o próprio Domenicali se apressou a desmentir. Se há verdade por detrás destes rumores, é quase irrelevante. O facto de analistas e comentadores considerarem plausível a venda de uma das marcas de motociclos mais icónicas da Europa diz muito sobre as pressões que alguns dos maiores grupos automóveis europeus enfrentam actualmente.
Nada disto sugere que a Ducati, a BMW ou a KTM estejam subitamente em apuros, ou que os fabricantes automóveis europeus estejam prestes a ser varridos do mercado da noite para o dia. A tradição, a lealdade à marca e a expertise em engenharia ainda contam muito no motociclismo. Mas a tradição por si só raramente protege uma indústria para sempre. Os fabricantes britânicos aprenderam esta lição da maneira mais difícil quando ignoraram o desafio japonês na década de 60, e partes da indústria automóvel europeia estão a aprender isto novamente hoje, à medida que os veículos eléctricos chineses se tornam cada vez mais difíceis de ignorar para os consumidores. As pessoas não compram carros e motas apenas por causa do nome no capô. Compram aqueles que se enquadram nas suas necessidades e orçamento.
A QJ Motor SVT 650
O motociclismo sempre foi um negócio internacional, mas a próxima geração de motos premium pode ser bastante diferente da anterior. Uma futura moto desportiva ou de aventura topo de gama pode ostentar um emblema chinês, ao mesmo tempo que conta com travões italianos, suspensão europeia, eletrónica japonesa e expertise em engenharia proveniente de vários continentes. Mais importante ainda, o cliente que a compra pode não se importar minimamente com a origem da moto, desde que esta tenha um bom desempenho e represente uma boa relação custo-benefício. Esta pode ser a maior mudança de todas.
Há vinte anos, o “Made in China” era frequentemente visto como sinónimo de compromisso na qualidade e durabilidade. O sucesso de motos como a CFMoto 450MT sugere que estas suposições começam a desaparecer. Os motociclistas parecem cada vez mais dispostos a avaliar as motos pelo que oferecem, em vez de onde são fabricadas, e uma vez ultrapassada esta barreira psicológica, a geografia torna-se uma vantagem muito menos relevante. A indústria de motociclos da China passou anos a tentar alcançar a Europa. A possibilidade incómoda para alguns fabricantes é que a Europa se veja em breve a tentar manter-se a par da China.
