Para já só nos carros, mas quanto tempo até chegar às motos?
O novo sistema de travagem eletrónico da Brembo entrou em produção para automóveis, mas, considerando o seu historial em duas rodas, a grande questão é se os motociclistas alguma vez confiarão mais no software do que na sensação.
Há um ponto em que o progresso na travagem deixa de ser sobre discos maiores e mordida mais precisa e passa a ser algo completamente diferente. A Brembo acredita que já lá chegámos. A empresa italiana confirmou que o seu sistema de travagem eletrónico Sensify entrou em produção em larga escala, sendo instalado de série em todos os veículos de um novo programa para um “fabricante global líder”.
Não se trata de uma demonstração tecnológica em baixo volume, mas sim de uma implementação industrial, com contratos já assinados para levar o sistema a centenas de milhares de automóveis por ano. O que levanta uma questão que os motociclistas não poderão ignorar durante muito tempo. Pode ser que, por enquanto, esta tecnologia só esteja disponível para automóveis, mas confiaria nela na sua moto?
O Sensify é a versão da Brembo para um sistema de travagem totalmente definido por software. Em termos simples, dispensa o sistema hidráulico tradicional e substitui-o por uma arquitetura eletrónica que controla a força de travagem em cada roda de forma independente. Não existe fluido, bomba mestre no sentido convencional e não existe ligação mecânica direta entre o seu comando e a pinça.
Em vez disso, o sistema interpreta a procura de travagem digitalmente e distribui a força através de atuadores eletromecânicos em cada roda. A Brembo chama-lhe “inteligência ao nível da roda”, uma forma elegante de dizer que o sistema está constantemente a calcular a aderência, a carga e as condições da pista, ajustando a força de travagem em tempo real.
A promessa é consistência e controlo. Como não depende apenas da pressão hidráulica, o Sensify pode modular a travagem com muito mais precisão, especialmente em condições de aderência mista ou instáveis. Pense em estradas molhadas, superfícies irregulares ou travagens de emergência, onde a estabilidade é tão importante como a potência de travagem.
Para os automóveis, principalmente aqueles que caminham para a autonomia, faz muito sentido. O Sensify foi concebido para se ligar diretamente a arquiteturas de veículos definidas por software, o tipo que sustenta sistemas avançados de assistência à condução e tecnologia de condução autónoma.
É escalável, adaptável e construído com a premissa de que será o software, e não o hardware, a definir o comportamento dos veículos no futuro. É aí que as coisas se tornam interessantes para as duas rodas.
A Brembo não é apenas mais um fornecedor automóvel a experimentar novas tecnologias. É indiscutivelmente a referência na travagem para motos, desde motos de estrada e todo-o-terreno até ao MotoGP. A história mostra que o que funciona em quatro rodas tende a chegar às motos, eventualmente. O ABS já foi controverso nas motos, mas depois tornou-se padrão. O ABS em curva seguiu um caminho semelhante. Até a suspensão semiactiva deu o salto. Em cada transição, houve resistência por parte de alguns, principalmente em relação à sensibilidade e à confiança, antes dos benefícios se tornarem inegáveis.
O travão eletrónico leva este debate a outro patamar. Para os motociclistas, a travagem não se resume apenas à distância de paragem. Trata-se da sensação no manete, do feedback transmitido pelo chassis e daquela perceção instintiva de quanta aderência ainda resta. Remover a ligação hidráulica significa correr o risco de remover essa ligação, ou pelo menos filtrá-la através de software. Este é um ponto crucial que a maioria dos condutores terá dificuldade em ultrapassar: confiar em eletrónica, sensores e computadores em vez de sistemas mecânicos testados e comprovados, desenvolvidos, testados e afinados em estradas, pistas e trilhos.
A proposta da Brembo é que o Sensify não elimina o comando, mas sim melhora-o. Ao ajustar constantemente a força de travagem em cada roda, o sistema consegue manter o veículo mais estável do que um ser humano alguma vez conseguiria com um sistema tradicional. Em teoria, isto significa menos erros e um nível de segurança mais elevado. Mas a teoria e a prática nem sempre coincidem, especialmente numa moto, onde o condutor é parte ativa do sistema, e não apenas um operador na alavanca.
Há também a questão da aplicação prática. É difícil imaginar uma superbike de um litro a abandonar a hidráulica tão cedo. As exigências da pilotagem de alta performance e as expectativas dos pilotos tornam esta ideia difícil de aceitar. E isto para não falar do desespero dos engenheiros ao pensar em adicionar sistemas electrónicos volumosos a uma moto a que têm vindo a reduzir o peso desde o primeiro esboço.
Onde isto se torna mais plausível é na próxima geração de máquinas. Motos elétricas, plataformas movidas a hidrogénio ou o que vier depois da combustão interna. Estas já estão a ser concebidas com base em arquiteturas que priorizam o software, onde a travagem, a tração, a entrega de potência e a estabilidade fazem parte de um único ecossistema digital…
